1991 er over os! Er du til Beat eller Cappuccino?

Altså fordi det i dette nye Herrens År af 2026 er dén årgang, der bliver de nye veteraner – og Michael S.  Lund tager sig af nogle af de nye kandidater fra 1991 herunder. Men de to Kei-biler nævner han sjovt nok ikke, så dem tager jeg lige fat i – og det kan jo også være så enkelt, at jeg kan lide dem og han kan ikke? Aner det ikke, men jeg er også ligeglad, for bilerne fejler ikke noget. Altså:

I 2026 er Honda Beat og Suzuki Cappuccino pludselig ikke bare “sjove små japanske særlinge” længere. De er blevet ægte veteranbuiler – altså ppå den tekniske basis, at de nu har alderen der passer til den danske lovgivning. Og lad os bare se bort fra, at i andre lande har de haft den status siden 2021, for det bliver for deprimerende at tænke på. Så når jeg skriver om dem her, så er faktisk teknisk begrundet. Ordnung Muss Sein, ikkesandt?

Det handler om de to her: Honda Beat og Suzuki Cappuccino

Når det er sagt, så HAR de også en plads som klassikere baseret på subjektive kritierier: Og det er for en gangs skyld ikke fordi de var dyre, hurtige eller på nogen måde praktiske eller bedst til noget som helst –  men fordi de er (små, i sagens natur…) tidskapsler fra en periode, hvor Japan havde selvtillid nok til at bygge biler, der nærmest føles som legetøj for voksne: Kei cars som sportsvogne.

Det virkede måske skørte allerede dengang – gg netop derfor rammer de os ekstra hårdt den dag i dag: Vi længes efter noget let, analogt og lidt fjollet, men lavet med en seriøsitet, som moderne biler sjældent har råd til. Eller tør, måske nærmere – i den politiske korrektheds selvcensur.

Når der er tre af dem vejer de næsten som en moderne bil!

Men lad os starte med det kulturelle grundstof: kei car-universet. Beat og Cappuccino er født ind i Japans særlige mikro-bilklasse, der blev skabt af hensyn til plads, skat og urban logik – men som endte med at blive en slags kreativ legeplads. Sagen er nemlig, at når man begrænser motorstørrelse, dimensioner og effekt, tvinger man ingeniører og designere til at bruge fantasi i stedet for rå styrke. Det de fandt på i stedet er nærmest som haiku i bilform: Få stavelser, men stor personlighed.

Beat havde motoren bag føreren og per Honda-overbevisning en ren sugemotor der krævede omdrejninger på de tre cylindre.

Lad os startede med Honda Beat, der kom ud af den sidste bølge af japansk “bubble-era”-optimisme. Beat ligner en bil, der er tegnet af en person, der lige har opdaget, at man kan lave en rigtig roadster, bare i miniature – og så er gået all-in: Beat’en har midtmotor, baghjulstræk og er en ægte cabriolet, og den holder sin egen lille fest i designet. Der er noget næsten italiensk i sin attitude – men kun næsten, for ellers havde den været flottere. Til gengæld er den på japansk manér også høflig: Den råber ikke – den smiler. Og den smiler især med de små proportioner, som gør, at selv en almindelig parkeringsbås ser ud som en hel garage. Det er charme stavet på japansk.

Cappuccino var mere som en nedskaleret britisk roadster – bare med turbolader.

Cappuccino er derimod Suzukis lille kærlighedsbrev til klassiske sportsvogne – filtreret gennem japansk minimalisme og tilsat en smule drilskhed. Den har lang motorhjelm (alt er relativt…), baghjulstræk og et udtryk, der siger: “Ja, jeg har læst om britiske roadsters i engelske magasiner.” Den føles mere “klassisk” i sin silhuet, lidt mere som en mini-Jaguar- eller Lotus-idé. Og igen, grundet kei car-reglerne, bare med en motor, der ikke rigtigt kan skræmme nogen – ud over måske en meget nervøs plæneklipper.

Tekniske på den klassiske japanske facon? Jo, jo. Det er de sådan set begge indenfor kei-reglernes rammer, hvilket betyder at det aldrig er effekten i sig selv, der sætter dagsordenen: Honda Beat har en lille, omdrejningsvillig motor, der jævnfør alt mærket troede på selv suger sin forbrændingsluft ind og derfor når sin topeffekt ved over 8.000 omdrejninger. Cappuccino har en turbolader og en mere “snappy” karakter, lidt mere punch i måden den leverer sin energi på. Begge ligger på de godt 60 hestekræfter (opgivet – nogle gange laver de sjovt nok mere…) som Kei-biler var begrænset til, men da vægten også omkring trekvart ton for dem begge (altså hver, ikke også…), så rækker til også til frisk fremfærd.

Men i 2026 er det ikke tal, der gør dem til klassikere. Det er følelsen af, at alt er bygget rundt om førerens grin. De er biler, der minder os om, at “sjov” engang var en faktor, der hørte hjemme i en udviklingsafdeling. Så vidt, så ens. Den store forskel kulturelt imellem de to handler faktisk om personlighed. Beat’en er den extroverte. Den er en lille klub på hjul: targa-agtig, åben, midtmotor, og med en kabine der føles som cockpit i en anime-version af en racerbil. Den vil gerne have publikum. Den har en “se mig!”-energi, dog rosværdigt nok stadig uden at være anmassende. Selv en dansk ejer kan bare parkere den foran bageren, og nogle vil uvægerligt spørge “hvad er det for en?” – og det er præcis pointen.

Cappuccino er mere den bondesnu ven, der først virker lidt stille, men som har de bedste kommentarer, når man lærer den nærmere at kende. Den har noget klassisk i proportionerne men også tilstrækkeligt med moderne opbrydninger til at holde den interessant – hvortil der kommer noget mekanisk tilfredsstillende i ideen om en lille, let roadster, der kan pakkes om til forskellige tag-konfigurationer. Den appellerer til folk, der romantiserer kurver, gearskift og “bare mig og vejen” (føler I jer ramt? :-)), for den Er køreglad os pivsjov. Men man skal som ejer og kører også gerne kunne grine af sig selv, fordi hele bilen i sidste ende stadig bare er på størrelse med en stor rejsekuffert.

Og så er der hele 2026-vinklen: “Klassiker”-status er i praksis et socialt stempel, og vi har diskuteret det til hudløshed på ViaRETRO: Men nu de begge har alderen på 35 år, så betyder det, at verden omkring Beat og Cappuccino begynder at tage dem alvorligt. Ikke på den kedelige måde – mere som når en gammel komediefilm pludselig bliver genudgivet som Director’s Cut med interviews og kommentarspor. Både Beat og Cappuccino er blevet veteraner i den bedste forstand: De er stadig sjove, mindst ligeså meget som de hele tiden har været – men nu har de også historie, sjældenhed og en voksende menighed af mennesker, der kan lide at nørde dem. Ikke bare at køre i dem, handle med dem og skrue på dem – men forstå dem.

I Danmark har de så lige den ekstra kulturelle dimension, at de er fremmede fugle. Som Kei-klassebiler blev de aldrigt solgt solgt fra nye her, og derfor passer de heller ikke ind i vores normale bilhierarki. Dermed er de ikke heller statussymboler i klassisk forstand, for ganske få forstår dem og kan indplacere de. I stedet er de identitetssymboler. De siger noget om ejeren: Ham her (eller hende?) vil hellere have en bil, der bringer smilet frem ved 40 km/t, end en bil, der i teorien er tifold bedre og kan køre 240 km/t som en mis – men i praksis føles som en støvsuger i praksis. De to nye veteraner fra 1991 bliver dermed et symbol imod bilernes voksende størrelse, vægt og selvmisforståede alvor.

Der er også noget næsten terapeutisk over dem i 2026. Vi lever jo i en tid, hvor alt skal optimeres: Søvn, kost, produktivitet, CO2-aftryk og sandelig også din bil. Beat og Cappuccino er en modgift til det ræs: De er analoge og ærlige og køreglade for køreglædens egen skyld – men også moderne og efficiente biler, der allerede er optimeret fra deres fabrikkers side: Chaufføren kan mærke, hvad de gør – og du kan mærke, hvad du selv gør. De er biler, der belønner opmærksomhed og fysiske inpute via rat og pedaler – ikke opdateringer om natten via internettet.

Hvilken er så “bedst”? Majh, der er som at spørge om man helst vil have en japansk pop-sang eller en britisk indie-klassiker på en solskinsdag. Beat’en er den lille fest, den VTEC-agtige hyldest til omdrejninger og livsglæde. Cappuccino er gentænkningen af den klassiske roadster-drøm med turbo og klassisk attitude. Spørgsmålet er umuligt at svare på.

Jeg synes det er mere relevant, at begge er gode svar på, hvad mange af os savner i dagens biler: Lethed, enkelhed, en verden hvor en bil ikke behøvede at være et moralsk projekt eller en rullende computer. Når det er sagt: Ingen af de to er perfekte biler – og de er netop derfor perfekte. De er små biler med store grin, og når de ruller gennem byen, er det som om nogen har skruet ned for støjen og op for charmen.
Hvis klassikerstatus betyder, at en bil har vundet over tidens ligegyldighed, så har både Honda Beat og Suzuki Cappuccino gjort det med stil. De vandt ikke ved at være hurtigst, men ved at være mest menneskelige. Og i 2026 er det måske den mest værdifulde egenskab, en bil kan have.

Hvilken er din favorit?

Godt nytår

Claus Ebberfeld

Vi skal til det igen – årets veteraner

Tekst Michael Sehested Lund

Med denne Weekend Matiné tager vi hul på den første i 2026, og årets veteraner er som altid et fast indslag. 1991 bød på pænt mange nye modeller på tværs af segmenter. ViaRETRO-devisen, at en klassiker er bedre end ingen klassiker, holder stadig. 1991 markerer desuden et markant skift, for det var året, hvor 80’ernes kantede former og analoge mekanik for alvor mødte 90’ernes organiske former og elektronisk styring.

Aerodynamikken fik større betydning i jagten på bedre brændstoføkonomi og blev dermed mere udbredt end hidtil. Dette gik hånd i hånd med elektronikken, da både en bedre brændstoføkonomi og miljøkrav (brug af katalysator) krævede en mere præcis motorstyring. Samtidig steg kravene til sikkerhed. ABS og airbags blev mere og mere udbredt

Her er ti modeller, der efter min mening indfanger 1991 — og som tilsammen fortæller historien om et år, hvor bilverdenen skiftede gear.

Mercedes‑Benz W140 S-klasse – Luksusklassen

Foto Mercedes-Benz Media arkiv

Når man taler om 1991, er det svært at komme uden om W140 S-klasse. Mercedes’ nye S‑klasse var ikke bare en bil; den var et teknologisk statement fra en tid, hvor Mercedes stadig byggede biler efter princippet “uanset pris, uanset vægt, uanset konsekvens”. Dobbeltlagsruder, soft‑close dørlukning, elektriske komfortfunktioner i stort set alle hjørner og en V12-motor. Den sidste blev en nødvendighed, fordi konkurrenten i München, med deres E32 7-serie, havde lanceret en V12’er.  W140 S-klasse blev kritiseret for sin størrelse og sit overmod, men i dag står den som et monument over en æra, hvor Mercedes var mere kompromisløse.

Lexus SC – Luksusklassen

Foto Lexus arkiv

Efter succesen med Lexus LS, primært på det amerikanske marked, havde Toyota fået blod på tanden og ville også lege med indenfor større luksuscoupéer. Svaret blev Lexus SC, der fandtes med både 6 og 8 cylindre. Det amerikanske marked reagerede igen positivt og egentlig forståeligt nok. Jeg husker selv tilbage til 1990’erne, hvor jeg så ikke så få af dem i Silicon Valley lige syd for San Francisco.

Subaru SVX – Luksusklassen

Foto Subaru arkiv

Ligesom Toyota ville Subaru også lege med indenfor store coupéer, og de gjorde det, i eget navn, med SVX – en af de mest særprægede biler fra 90’erne. Designet af Giugiaro med de karakteristiske “vindue‑i‑vindue”-sideruder, var SVX en bil, der ikke lignede noget andet. Den var ikke bare speciel i udseendet, men tillige teknisk avanceret med sin 6-cylindrede boksermotor, komfortabel og hurtig.

TVR Griffith 400 – Sportsvogn på den engelske måde

Foto TVR

Når det kommer til sportsvogne med karrosseri i glasfiber, er der ingen, der kan gøre det meget bedre end englænderne. TVR Griffith 400 (der refererer til slagvolumenet på 4 liter) er et rigtig godt eksempel, fordi letvægtskonstruktionen her er kombineret med aluminiums V8’eren fra Rover. Så kan man klandre englænderne for, at de (meget) ofte ikke får gjort tingene helt færdige, men det bærer jeg gerne over med her.

Porsche 968 – Sportscoupé

Foto Stuttcars

Man plejer at sige, at det altid er den første udgave af en bilmodel, der står skarpest, fordi det oprindelige design bliver mere og mere udvandet ved de efterfølgende ansigtsløft. Sådan var det ikke med Porsche 968, for det lykkedes Porsche at få bundet sløjfen på deres første transaksel coupé, der indledtes med Porsche 924. Porsche 968 fik allerede nogle ord med på vejen i Weekend Matiné Nr. 589, men tåler godt at blive nævnt igen.

Volvo 850 – Øvre middelklasse

Foto Volvo Cars

Volvo 850 har jeg allerede været inde på i Weekend Matiné Nr. 588, hvor jeg beskrev den som den nok vigtigste satsning for Volvos personbil division på den tid. For uden Volvo 850 er det nok tvivlsomt, om Volvo som personbilmærke havde eksisteret i dag.

VW Golf Mk3 – Lille middelklasse

Foto VW arkiv

Golf Mk3 har jeg også omtalt for nylig i Weekend Matiné Nr. 589. Som jeg skrev, var den ikke nogen teknisk revolution, men den tilbød sikkerhed (ABS-bremser og airbags) og komfort (VR6-motoren) til en større kreds af købere.

Citroën ZX – Lille middelklasse

Foto Stellantis arkiv

ZX var Citroëns bud på en bil i den lille middelklasse (der ligefrem kaldes Golf-klassen). ZX kan også ses som en slags afløser til Citroën GS – og sikke en pauver en af slagsen. Jeg tør næsten ikke skrive det, men jeg har selv haft en Citroën ZX; en ZX Volcane 2.0 med motoren fra Citroën XM. Der fandtes også en endnu skrappere udgave, ZX 2.0 16v. Begge gjorde det slemme ved VW Golf Mk3, da de slog de tilsvarende Golf GTi-varianter på ydelsen. Den eneste mulighed var at tage en Golf VR6, hvis Golfen skulle være med, men det kostede. Køreegenskaberne i Citroën ZX var udmærkede og kunne sagtens matche motorerne, men den særlige Citroën aura var borte.

Peugeot 106 – Minibil

Foto Stellantis arkiv

Peugeot 106 var en vigtig minibil i 1990’erne. Let, agil, økonomisk og ikke uden charme (især i de mere sportslige udgaver). Peugeot 106 gjorde bilkørsel tilgængelig for en hel generation af yngre. Peugeot 106 er en værdig repræsentant fra en tid, hvor småbiler stadig var simple, lette og sjove.

Nissan Figaro – Mikrobil i retrostil

Foto Nissan arkiv

Få biler indfanger 1990’ernes spirende retrotrend bedre end Nissan Figaro, som jeg skrev i Weekend Matiné Nr. 590. Den lille, charmerende kei‑coupé blev lanceret som en limited edition, men dens popularitet eksploderede. Figaro ramte en nerve, der senere skulle føre til biler som VW New Beetle, BMW MINI og Fiat 500 – og mon vi har set det sidste endnu …

1991 i bakspejlet

Ser man tilbage er det slående, hvor forskelligartede 1991‑modellerne er. Fra luksusmastodonter til mikrobiler, fra mainstream til retrocharme. 1991 var året, hvor bilindustrien både kiggede fremad og tilbage.

Men lad os tage en afstemning blandt de 10 udvalgte biler fra 1991 og se, hvilke der vinder mest gehør. Afstemningen løber til og med søndag, d. 25. januar, og derefter tager vi en opsummering.

 Indlæser ...

Audi S2: Den første og ikke den bedste – men måske den vigtigste?

Og heller ikke den dyreste, vil jeg lige straks sige. Årsagen er da også, at man skal være lidt Audiglad og det for de nyere for overhovedet at forstår hvorfor den her er noget særligt – for sådan oppe på quattroniveau (altså den originale…) er den jo ikke. Faktisk kan man sige, at den netop blev til, fordi Audi dengang i 1991 manglede en afløser for netop quattro. Det de fandt på var en sportet op udgave af den lidt klumpede Audi 80-baserede Coupé, og den fik sandelig også både firehjulstræk og den lækre fembenede turbomotor fra den “rigtige” quattro og så kaldte Audi den S2.

Det hjalp. Mens de 220 heste lyder fint, så var den dog med næsten 1600 kilo også ligeså tung som designet var klumpet, så der skulle mere til og den fik hurtigt nogle opgraderinger hen af vejen og blev vel egentlig en OK gadebil. Men nogen quattro var den stadig ikke, og kan man ikke bare sige, at den “manglede kant”? Bogstaveligt talt. Der blev solgt under 8.000 af dem, og jeg kan ærligt talt heller ikke se den helt store fremtid for dem udover lige i Audikredse.

Når den alligevel fortjener omtale for sig selv, så er det fordi den mere sporty S2 var den første af noget deres senere blev en stor succes for Audi – RS-serien. Og ja, det er sproglig Audi-logik, men de betragter den selv som ophav til RS-modellerne, og efterfølgeren RS4 er faktisk temmeligt eftertragtet. Men det var så også først i 2007, så der er heldigvis nogle år til før vi møder dén som veteran!

En rigtig klassiker

Vi var nødt til at skulle tilbage til tresserne efter alle de frygteligt mange nye biler, ikke?

Ugens Fund: 1964 Ford Anglia Estate til 29.000 kroner

Uhauhauha, sikke en modvægt til “de nye veteraner”, hva’? Ford Anglia var allerede i 1964 ikke helt på toppen af sin karriere, for da den kom i 1959 var den et forholdvist konservativt opkog på forgængeren fra 1953. Det mest moderne ved den var vel faktisk den berømte bagudhældende bagrude – og den får vi slet ikke med i Ugens Fund! Til gengæld får vi meget højere brugsværdi, for vi har som det fremgår med en stationcar at gøre. Og hvem elsker ikke en klassisk stationcar?

Personligt har jeg aldrig brudt mig om den bagudhældende rude og omvendt altid elsket stationcars, så for mig er byttet et “win-win”. Og i Angliaverdenen er det endda hjulpet af, at Estaten er meget mere sjælden end den almindelige sedan. Om den egentlig er kønnere er et godt spørgsmål, for kombinationen af den runde front og den kantede mere Cortinalignende hæk er en lidt blandet landhandel. Men brugsværdien kan man næppe sætte spørgsmålstegn ved. Jeg mener Anglia fandtes med en 1,3-litersmotor i de sene årgange, men det fremgår ikke hvilken denne bil til salg er forsynet med – hvis det er den lille enliters, så skal man ikke bare fylde den op med bajere og vinflasker, i hvert fald!

Og nåja, den skal synes. Men tjah, det er en Anglia, og hvor svært kan det være? Den ser jo faktisk ganske pæn ud. Alvorligt talt, så tag lige en kender med ud at kigge på den, for selv faldt jeg pladask for charmen og sjældenheden, men man bør selvfølgelig stadig gå den grundigt igennem for rust. Til prisen på 29.000 kan man ikke forvente perfektion, men projektet vil omvendt heller ikke være rentabelt i sig selv, hvis der skal både svejses og males.

Tak for tip til Ole Sørensen. Find annoncen hér: Ford Anglia Estate

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Hædersomtale til endnu en 1991’er – som alle har glemt: Venturi Atlantique

Dette er utvivlsomt den lækreste bil i hele årgangen af nye veteraner! Eller – i hvert fald er det min personlige favorit. OK, sammen med Griffith, men altså – franskmanden her er uden tvivl den bedre bil. Eller – næsten uden tvivl, i hvert fald.

OK, indrømmet, så er sagen bare, at jeg er og altid har været helt skudt i franske Venturi og især deres første og helt aldeles jordnære centermotorsportsvogn fra 1984. Den ligner nærmest fuldstændingt bilen herunder, så hvad der lige berettiger modellen med det fulde navne “260 Atlantique Coupé” til pludseligt at være en ny model med debut i 1991 forstår jeg ærligt talt ikke. Men den er med på listen og det er jeg glad for – det er bilen herunder:

Venturien er en fransk glasfibersportsvogn, og sådan een har jeg jo haft i form af en Alpine A310 V6 – og den elskede jeg. Men faktisk er fokus med Venturi lidt anderledes, og den var tænkt mere i retning af luksuriøs GT-vogn. Den bruger en mere moderne udgave af samme motor (ligesom Alpine også selv gjorde senere, faktisk), nu med turbolader – og mens de første havde cirka 200 heste, så har 1991’eren 260. Vigtigere er det måske, at motoren i Venturi er en centermotor, ikke en hækmotor – i hvert for designet!

Hvor vigtigt det ellers er kan man sagtens være i tvivl om, når man har kørt en Alpine A310 V6, for den kører bare godt. Efter sigende skulle en Venture dog være næste niveau af sofistikerede køreegenskaber, så jeg vil lade tvivlen komme den til gode. Men I aner måske også, at det slet ikke er dét, det kommer an på?

Sagen er bare, at jeg er helt vild med en Venturi, som er ALT det jeg ønsker mig i en sportsvogn – inklusive den helt rigtige kombination af eksotisk og hverdagsduelig. Den er på min drømmeliste, har altid været det og vil altid forblive der – og jeg SKAL have een een dag. Gerne i 2026, jatak!

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.