Omgangstider er for racerbiler.
Jeg tror jeg har været inde på det før, men da ViaRETRO som navnet siger er retroorienteret gentager jeg det gerne: Det hysteri der i årevis har været omkring gadebilers omgangstider på Nürburgring giver ingen mening. Jeg kom til at tænke på det, da en ViaRETRO-læser kommenterende følgende på artiklen om konvertering af klassikere til eldrift:
Porsche har lige leveret det stærkeste argument for, at en sportsvogn – endda til 4 personer – skal være på el i fremtiden. Ny Nürburgring rekord for den type på 7:07.55 på kold asfalt.
Øhm?!? Jeg var lidt paf, for een ting er, at det ikke har noget med artiklens pointe at gøre (måske faktisk tværtimod), men noget andet er at en sportsvogns kvaliteter ikke har noget med omgangstider på Nürburgring at gøre.
I 1983 satte Stefan Bellof en pole position-tid til 1000-kilometersløbet på Nürburgring, der lød på 6:11.13. Det kan man i dag købe T-shirts, koppe og kasketter påtrykt, fordi det er en tid, der betyder noget.
En RACERBil, derimod – den lever af sine omgangstider. Eller rettere, det gør den jo ikke engang, hvis den kun kan køre een – og vejen til Helvede er cementeret med hurtige racerbiler, der aldrig krydsede målstregen først. Hvilket er en racerbils egentlige mål.
En sportsvogns (mange) mål er væsentligt mere subjektive, og det er måske derfor der kan opstå dels forvirring og dels kloge hoveders chance for at forføre mindre kloge hoveder. Hvis man nu kan forenkle alt det sportsvogne er til eet eneste tal, så er det jo nemmere at forstå hvilken der er den bedste?
I løbet derimod – og det glemmer de fleste – udgik Bellof efter en afkørsel, fordi han kørte unødvendigt hurtigt.
Nej. Som jeg kommenterede til gutten, så svarer det jo til at lave al sin mad i mikrobølgeovn, fordi det er hurtigst.
Nu må jeg indrømme (og det gør jeg gerne, da igen: ViaRETRO er et retrosite) at jeg ikke anede hvad det var Porsche havde begået, men det er faktisk bare en opdateret Taycan. Skulle en eldrevet firepersoners mastodont på to tons være en bedre sportsvogn end eksempelvis en Mazda MX5? En Lotus Elan? En Ferrari 308? Eller for at blive i Porsches egen lejr – en Carrera RS ?
En 1973 Porsche 911 Carrera RS er ikke ligeså hurtig som en Taycan på Nurburgring? Nej., hvorfor fortæller du mig det?
Selvfølgelig ikke, og alene tanken er latterlig. Jeg kørte sidste år en Taycan Turbo S (ikke rekordbilen, men som sagt kommer det ikke an på det – og det var fordi jeg skulle!) på en racerbane, og den er ganske rigtigt hurtig – men det er ikke en sportsvogn. At kalde den en sportsvogn svarer i min verden fuldstændigt til at sige til Carl Lewis eller Ben Johnson, at du er hurtigere end dem – for så at kaste dig ud over en klippeskrænt: Lige dele dumt og irrelevant.
Hvad nytter det at være hurtigere end Carl Lewis, hvis man ikke stiller op til OL?
Og nej, I skal ikke spørge “men hvad så med Top Gears Test Track?”, for det er det samme og har måske endda i høj grad medvirket til misforståelsen. Det fuldstændigt gratis online leksikon Wikipedia er efter min bedste overbevisning tættere på en definition med denne ikke-forklaring:
Definitions of sports cars often relate to how the car design is optimised for dynamic performance, without any specific minimum requirements
Det geniale i formuleringen “the car design is optimised for dynamic performance” er blandt andet, at den mellem linierne levner rum for sportsvogne med et total optimeret design – uden at det forpligter dem til at levere noget som helst. Hvilket passer perfekt på dagens aktuelle supersportsvogne fra Pagani over Koenigsegg til Rimac. Optimeret til hvad?
Svaret blæser i vinden som vi skal bruge til at lave el – eller noget.
God weekend
Claus Ebberfeld
To sportsvogne.
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- NYT til de første hundrede: En Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkeligheden fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Hvis du har spørgsmål i anledning af ugens snefald:
Her er svaret.
Da Mercedes ikke længere var alene om at lave “verdens bedste bil” …
Af Michael S. Lund
Netop nu i januar 2024 er det 35 år siden, at Lexus LS400 blev introduceret på biludstillingen i Detroit. Der af alle steder, fordi det netop var det amerikanske marked, Toyota havde på sigtekornet med Lexus. Japanerne havde op gennem firserne gang på gang demonstreret, at de var ret ferme til mekanik. Nu ville de også vise, at de kunne lave biler til dem på “øverste hylde”.
Foto Lexus
Toyota var ikke det eneste japanske bilmærke, som besluttede, at de ville op i segmentet for luksusbiler. Honda havde allerede været der med Acura, og Nissan skulle også byde ind i 1989, nemlig med Infiniti.
Men Lexus er interessant, fordi det netop er nu, at Lexus bliver til veteranbil og fordi navnet så åbenlyst “rimer” på luksus. Lige den del er måske lidt “råbende”, men passede til kunder med en rimelig god økonomisk formåen – og ikke mindst til segmentet, hvor den økonomiske habitus måske mest var baseret på “nye penge”, jf. overskriften “Nouveau Riche” på en dobbelttest i bilmagasinet Autocar & Motor fra 1990, hvor kombattanten var Audi V8 – en anden opkomling på den tid!
Toyota havde som de andre japanske konkurrenter brilleret med deres motorteknik i 1980’erne, ligesom de i det hele taget havde et moderniseret modelprogram, der fremstod robust og snusfornuftigt. Men som samtidig bestod af – for de fleste af modellernes vedkommende – ikke alt for spændende biler. Men netop den tilgang er noget, som appellerer til rigtig mange bilkøbere, der bare skal have et køretøj, som i hverdagen pålideligt kan bringe dem fra A til B og tilbage igen. Derfor er det forståeligt, at Toyota udviklede sig til verdens største bilproducent … og den slags giver ambitioner!
Det var således et naturligt næste skridt for Toyota at række ud over mainstream-segmentet, hvilket også allerede var afprøvet efter en kendt opskrift, hvor GM og Ford jo havde vist vejen med hhv. Cadillac og Lincoln, hvormed de adresserede luksusbilsegmentet.
Projektet lagde fra i 1983 på et blankt stykke papir, med kodenavnet F1 (Flagship No. 1), da udgangspunktet var, at der ikke skulle indgå komponenter fra de mere “jordnære” modeller i den nye bil. Specifikationerne var ok hele vejen igennem – lige fra det vindglatte karrosseri, til platformen med det helt uafhængige hjulophæng, hvor der var mulighed for at tilvælge luftaffjedring.
Foto Lexus
Motoren var en “quad cam” V8 på 4 liter med 4 ventiler per cylinder og helt i aluminium, koblet til en 4-trins automatisk transmission fra Aisin Seiki (der var den med ”mekanik” igen, for Seiki betyder netop mekanik på japansk!).
.
Foto Lexus
Lexus LS400 leverede god komfort, plus den sædvanlige Toyota-pålidelighed og blev straks efter introduktionen en salgssucces i USA. Faktisk blev modellen så stort et scoop, at salget af den (sammen med andre japanske biler) fik amerikanerne til at rasle med sablerne i begyndelsen af 1990’erne pga. det store handelsunderskud, USA havde i forhold til Japan. Det fik efterfølgende flere af de japanske bilproducenter til at etablere produktion i USA. Historien gentager sig lidt i nyere tid med de kinesiske elbiler, hvor der dog også er et politisk aspekt.
Foto Lexus
I Europa så det anderledes ud, for her var konkurrenterne på hjemmebane med Mercedes W126 S-klasse og BMW E32 7-serie. Lexus LS400 fik det svært, og det blev ikke bedre, da Mercedes og BMW senere lancerede efterfølgerne. I virkeligheden var den ovenfor nævnte overskrift, “Nouveau Riche”, lidt misvisende, for det var måske snarere “gamle penge”, der forstod at værdsætte LS400: Kvalitet i diskret indpakning.
Foto Lexus
Jeg har aldrig selv været ombord i en Lexus LS400, men kun i den mindre GS300-model. Indtrykket var her det samme: En selvudslettende bil, tangerende det kedelige. Alt fungerede godt, og det var svært at sætte en finger på noget decideret skidt, men den var ligesom bare blottet for det, som kan få blodet til at rulle!
Man kan sige, at Lexus LS400 er så diskret – eller har så lidt kant – at det næsten ikke engang er til at forstå, at den overhovedet er blevet veteranbil. Kunne jeg selv tænke mig en som klassisk bil? Nej, det kan jeg ikke – men hvordan med jer?
Mere sne: Den italienske ulv
I 1978 testede Walter Röhrl første gang for Lancia. Og senere i 1978 vandt Röhrl første gang for Lancia.
Ugens Fund: 1970 Maserati Indy til 395.000 kroner
Det siger næsten sig selv, at denne Maserati måtte blive Ugens Fund. Som skrevet tidligere på ugen er mærket en konge værdigt, vi på ViaRETRO skal starte året ordentligt og med Indyen her er der tale en model, der opfylder alt det, vi elsker og hylder her på kanalen.
Indyen er fast øvre i kategorien af langtursegnet luksus-GT, men der er faktisk også tale om en firepersonersbil, der dermed kan agere familieklassiker, delebil for fire venner (hvoraf de to ikke er alt for store) eller sågar firmabil – hvis nogle kender et firma, hvor den slags kunne være relevant. Det handler om bilen hernnder, som man som sagt kan købe til 395.000 kroner med afgift:
Som sædvanligt vokser træerne ikke ind i himlen, og sælger skriver i annoncen selv, at bilen ikke er perfekt. Faktisk skriver han ordret således:
Da bilen ikke er helt perfekt, er det et godt investerings objekt for den rette, som kan løfte bilen det sidste, for at få den til at stå kniv skarpt, hvilket også afspejles i prisen.
Her skal man lige holde tungen lige i munden og meget grundigt undersøge hvad det er, der ikke er perfekt og hvad der skal til for at “løfte bilen det sidste”. Det kan nemlig godt blive dyrt på en Maserati fra 1970. Da denne konkrete bil er ret billig men også modellen som sådan prismæssigt er i den nedre region af Maseratis klassikerudbud, så plejer tommelfingerreglen for en Indy at være, at man skal købe den bedste man kan finde. Forholdet mellem indkøbspris og reparationspris er simpelthen for dårligt – for det meste.
Men der står jo også, at bilen er god “for den rette”. Det vil i denne sammenhæng typisk sige, at køberen kan en hel masse ting selv. Jeg vil tilføje, at han også bør have stærke nerver – samt en ekstraopsparing på kontoen til uforudsete udgifter. SÅ – nu har jeg vist opfyldt min forbrugeroplysningspligt, så jeg ikke leder nogen i fordærv!
For når alt det er sagt, så står der i annoncen nogle andre ting, der er HELT efter bogen: Denne Indy har manuelt gear – helt afgørende for den aktive køreentusiast, og også værdimæssigt en fordel. Den er “matching numbers”, hvilket man kan grine af til daglig, men vil blive glad for i en eventuel gensalgssituation. Og den er en tidlig model, der har det smukkeste interiør og den solide 4,2-liters motor.
Desuden står der i annoncen, at den er rustfri – afsindigt vigtigt af alle de sædvanlige grunde. Plus at den er i en attraktiv farvekombination inde og ude og endelig står og ser meget original, komplet og umodificeret ud. Og endelig den lille bonus: Den er med dansk afgift. Det er ikke sindssygt meget for en 1970’er Indy, men alt tæller når vi er nede i kategorien budgetklassiker, ikkesandt?
Det er, for at sige det lige ud, en virkelig klasse-GT, vi her står overfor som Ugens Fund, og jeg ville aldrig tage ud at se på den alene, da jeg ville blive forelsket med det samme. Så lad os lige huske på, at sælger selv skriver den ikke er perfekt. Det er jo klar tale, og man kan på billederne se, at panelgabene måske kunne være bedre, at at den renoverede læderkabine (dyrt!) kunne være lavet i en mere italiensktro kvalitet.
Men se på denne skønne nysynede Indy med åbne øjne – og overvej også den strategi, at hvis den ellers kører godt, så kan man måske leve med den som den er?
Tak for tip til Søren Rahbek. Find annoncen her: Maserati Indy
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Endnu mere snehalløj – fordi det gør alle de andre medier også:
Gode støvler er vigtige i sneen. Og bevares, en bil er der opdraget i sne skader heller ikke. Hvis du som åbenbart tusindvis af danskere har tendens til at gå i panik når der er sne omkring dig, så kig på dette billede og tag en ti-tyve dybe indåndinger.
Ugens Grafik/Mentalhelbredsråd
Jeg har en idé om at første gang jeg hørte om Lexus var i Eleva2eren. Mener de havde en i studiet, og illustrede dens stille motorgang ved at stille et glas vand på toppen af motoren, og der så dårligt sås en krusning på overfladen.
Andre der husker det? 🤔
Og ja, jeg kunne godt tænke mig en, blot fordi andre ikke har en en. 🤣
Ved læsning af den tidligere dialog om konvertering af klassikere til el-drift (som jeg er enig i er helt hen i vejret) blev der nævnt den tidligere konvertering til LPG gas.
Dette sammenholdt med denne uges indlæg omkring vintervejret fik mig til at tænke på vinteren 1984-1985, da jeg kørte på LPG gas i en Taunus 2000 V6.
Normalt virkede det rigtigt godt, dog kunne det være et problem at starte på gas når det var rigtigt koldt; hvorfor der var en omskifter der kunne skifte til benzindrift. Dette benyttede jeg dog aldrig, hvilket naturligvis betydede, at det ikke virkede når der var behov for det.
Nå, morgenen var ikke et problem da bilen holdt i garage, men for at at være sikker på at kunne starte når jeg skulle hjem igen, brugte jeg hver frokostpause (jeg arbejdede dengang på Brüel og Kjær i Nærum) til at starte bilen og køre en tur ned til Strandvejen for at se på isskruninger på Øresund, så kunne bilen starte igen når jeg skulle hjem :-)
De første gange kørte jeg alene, men hurtigt var vi 4-5 personer afsted, og det endte med at vi endda gik ud af bilen og gik en tur.
Ja, det er ikke nyt med hård frost; tror blot at de yngre generationer ikke har oplevet kampen med frosne dørlåse, startproblemer, dårlige varmeapparater og lign. som var en del af vinterhverdagen da vores klassikere var nye biler.
God weekend herfra :-)
Ja tak til en Lexus
Spændende, at I begge @sln-viborg og @Holm godt kan se jer selv i en Lexus LS400 som klassiker. Så må vi prøve den med vandglasset … Husker ikke selv indslaget i Eleva2eren, men det blev også demonstreret andre steder, har jeg læst.
Nu har jeg prøvet at køre LS400 Michael. Sidst i 90erne var jeg chef for Lexus i Danmark, og har kørt i dem allesammen, også i sammenligning med konkurrenterne. Succesen fra USA var svær at kopiere, da de europæiske luksus mærker har et noget stærkere image, og det havde Lexus overhovedet ikke. Men LS400 var/er nok verdens bedste luksusbil i kvalitet og kørekomfort? Jeg var så heldig at være med til et kæmpe Lexus arrangement på Milbrook i England. Et kæmpe testanlæg for dem, der ikke kender det, med mulighed for terrænkørsel, bjergkørsel, hævede højhastighedssving m.m. Vi kørte i LS400 og dens konkurrenter, Mercedes S-klasse, BMW 740 og Audi A8. Audien havde en god kvalitetsfornemmelse og en dejlig motor, men styretøjet var det mest udynamiske jeg har prøvet siden Jaguar XJ6 første servostyring. Mercedesen var utroligt skuffende i interiørkvalitet, og var den mest plastik agtigt af de 4. BMWen var den mest køredynamiske, og nok den bedste bil. Som chauffør kørt bil, ville jeg helst sidde i Lexusen. Ville jeg selv have en som klassiker? Jeg ville nok betænke mig på alle bilerne i det her segment i de her årgange, da serviceomkostningerne kan løbe op i mange penge. Eller også ville jeg købe en Jaguar. Dem kender jeg bedre, og tør skrue på selv…
Nu er jeg snart træt af at høre om de nymodens elektriske biler. Måske skulle vi oprette en søsterkanal ViaElectro!
Captain Slow fra Top Gear har i årevis sagt at han er fløjtende ligeglad med omgangstider på Nürnburgring.
Den Maserati Indy er interessant, men jeg er ikke vild med farven.
Det er utroligt at Lexus LS400 er veteran. Den virker alt for moderne til det. Jeg prøvede den, da bror Søren var Lexus-chef. Jeg husker den som lækker og luksus kvalitet, men anonym og uden personlighed. Jeg ville derfor ikke have den som klassiker, den har ikke kant nok, men måske som hverdagsbil. Men som Søren ville jeg nok være nervøs for service omkostninger og tilgængelighed af reservedele.
Jeg tager også hellere en Jaguar, der var en Jaguar XJ40 til salg for 50K, der ser ud til at være fin. Den kunne have været ugens fund 2,0, men den ser ud til at være væk fra marketplace.
Det er jeg også træt af, @ole-wichmann. Jeg synes dog torsdagens artikel var nødvendig forbrugervejledning, så de ikke bliver vildledt i stedet – og pointen i dag kunne ligeså godt være med udgangspunkt i en Lamborghini Urus rundt på Nürburgring, der selvom den også er hurtigere end en MX5 er mindre sportsvogn alligevel. Det var mere dét med, at hurtighed ikke nødvendigvis har noget med sportslighed at gøre.
Kom den lidt senere SC400 coupé nogensinde til Europa, @soren-w ? Op gennem 1990’erne og 00’erne var jeg i Silicon Valley mindst en gang om året, og derovre kunne man ikke så sjældent møde en SC400. Sådan en i den viste farve med biscuit-farvet læder, kunne jeg i og for sig godt se mig selv i …
LS400 er ligesom andre store sedaner fra den tid problematisk, da efterspørgslen ikke er særlig stor og værdien derefter. Så der er heller ikke meget plads til at bruge særlig mange penge på forbedringer og vedligeholdelse. Jaguar XJ er nok det bedste bud.
Ufff… jeg må da bare eje en Indy!! 😍
Og tak Claus for dit lille “hissyfit” over voldsomt overvægtige el-biler og ikke mindst den totalt misforståede reklameeffekt af topfart og opgangstider på Ringen. Rart at vide at jeg ikke er den eneste som kan blive lidt gammelmandssur over disse emner. 😉
Også herfra et stort tak til Claus, Anders m.fl. Jeg kan også nemt blive gammelmandssur. Jeg tror, vi er mange, som ikke kan forstå rationalet i eldrift.
Den Indy er billig, og da Indy’ens design i sig selv er så spektakulært, synes jeg faktisk den lidt anonyme farve godt kan gå an.
Man skal nok være pænt over gennemsnittet med værktøjet for at skrue selv, så det udelukker mig. Og sikkert mange andre. Så der skal være en god slat i reserve i banken til udbedringer og vedligehold. Men mindst lige så vigtigt: Hvem har kompetence til at skrue på sådan en bil? Hvem kender en Indy godt nok til at vide, hvor og hvorfor den driller? Der er mange ude i landet, som kan smide en diagnose på en ældre 911 nærmest bare ved at få FORTALT om dens unoder i telefonen. Men en Indy? Hvor tit er der nogen i Danmark, der ser en overhovedet? Hvor tit er der en mekaniker, der skruer på en? Næppe tit nok til, at vi har en ekspert i vores lille land. Og DET aspekt ville jeg også grundigt overveje inden, jeg købte en Indy.
@02anders, det var så lidt: Misfornøjelsen var helt på min side :-)
@skaanning, jeg forstår hvad du mener – men jeg tror faktisk ikke den er meget sværere at skrue på end for eksempel en Triumph TR6. Alle reservedele er meget dyrere og der er flere af dem – men det er jo en helt analog bil, som en kompetent gammeldags mekaniker burde kunne arbejde på.
Eller en kompetent hjemmemekaniker: Sidst jeg besøgte en Indyejende ViaRETRO-læser oppe nordpå lå de to topstykker på et arbejdsbord, og jeg mener han selv var igang. Men helt sikkert koster 16 ventiler meget mere end 12 til en TR6, knastkæden sikkert ligeså, og så videre og så videre.
Det koster at fyre med mahogni, som de kloge siger :-)
Hej Michael, nej SC400 var vist en Lexus opgraderet udgave af en japansk Toyota, så dens køreegenskaber blev ikke vurderet egnet til Europa. I starten var der kun LS400, og så kom den mindre GS300 og den lille IS200, senere fik man mulighed for at vælge større motor i GS430 og IS300. 4hjulstrækkeren RX300 (også en version af en Toyota i Japan) blev først lanceret i USA og senere i Europa. Den første vi indregistrerede i Danmark hentede vi hjem fra Canada, og den blev bygget om til varevogn, så den kunne indregistreres på gule plader!!
Omkring år 2000 kom SC430 med foldetag. Vi udstillede en prototype i Bella Centret til Biler i Bella. Foldetaget var gået i stykker på den forrige biludstilling i Frankfurt, så der fløj en mekaniker ind fra Japan med to kufferter med værktøj og reservedele, og så gik han ellers i gang med at skille taget ad ud over hele messegulvet i Bella Centret. Da vi nærmede os officiel lukketid blev vi jagtet af vagterne, men japaneren arbejdede bare videre, og til sidst gav de op. Jeg fandt en af de eneste restauranter i København, der havde døgnåbent. Kørte den trætte mekaniker til middag med det hele, hvorefter han blev kørt til Kastrup Lufthavn, bukkede pænt, og fløj hjem igen. Den japanske ære var reddet, og foldetaget var en super showpiece på messen. På det tidspunkt var det kun Mercedes SLK, der havde foldetag…
Jeg kan godt se det, Søren. SC400 blev solgt i Japan som Toyota Soarer, men det gjorde efterfølgeren også. Og LS400 blev solgt i Japan som Toyota Celsior. Det japanske hjemmemarked har altid været lidt specielt og ikke kun for biler, men det er japanerne også selv, ved jeg af egen erfaring. Sjov historie med biludstillingen og også ret typisk japansk – de bliver bare ved, når det gælder.
Citat: Ja, det er ikke nyt med hård frost; tror blot at de yngre generationer ikke har oplevet kampen med frosne dørlåse, startproblemer, dårlige varmeapparater og lign. som var en del af vinterhverdagen da vores klassikere var nye biler.
Jeg kan så godt lide denne sætning!
Har en yngre kollega der aldrig ville køre i en bil uden servo :-)
Skægt udtryk.
Jeg tænker ofte på min Corolla KE20 fra 74, med alt for brede dæk+fælge på, kørende på Jagtvej i KBH, snekke-rulle-styrtøjet sejlede rundt på tjærestriberne, der dækkede over sporvognssporene, jeg brugte 1,5 vognbane, om sommeren!
Bilen kørte markant dårligere med vinterhjulene, for det var nok dæk uden indbygget vinteregenskaber, tror ikke at det var opfundet, men det var stålfælge og dæk, der var meget smalle.
Starter havde været død, i lang tid, så gik den ud, skulle man prøve 25-35 gange med nøglen, et sted der i mellem, tog den fat, men vanen efter 25 gange, var jo at prøve igen, så man skulle være opmærksom omkring nr 25.
Bilanlæg var monteret meget løst, så når nogen ville stjæle det, slap man for at de ødelagde resten af bilen, og bilen kunne jo låses op med en ispind og/eller enhver bilnøgle.
… men armen i karmen, og soltaget klappet op, vinduet ned med det manuelle sving, Pet Shop Boys på det løse anlæg, så var verden bare åben (og servo var ikke noget jeg tænkte på).
Alt det her skete i tidsrummet hvor Lexus blev lanceret.
Ja tak, til enhver Lexus, ellers :-)
Bare jeg ikke skal afholde udgiften til vedligehold!
Og så synes jeg at Toyota kun lavede sexede biler i 70’erne og 80’erne! Corolla TE70-71, Supra Mk 1-2-3, Celica TA22, den Crown Niels Birkemose skulle have valgt fremfor Lotus, MR2 mk 1-2, osv.