Medlem Claus Ebberfeld

Når jeg tænker tilbage, synes jeg ikke at der kørte så mange af dem her i Danmark. Men engelske biler havde vel også fået et dårligt ry, da den kom frem.
Men jeg syntes, at det var en smart bil. Men fandt vist aldrig ud af modellerne. Toledo, 1300, 1500, Dolomite; nogle med forhjulstræk og andre med baghjulstræk.
Men en fantastisk bil i gul med sort vinyltag i typisk Triumph design👍

har lige været til rally”sprint” i Roskilde. der var lige netop en triumph dolomite sprint i fuld vigør. i øvrigt er det ret almindeligt til de klubagtige rally løb at se fortidens helte i deres rette element. her i søndags var der volvo 142, vw boble med stor motor, (så stor at luftfiltrene stikker ud af motorklappen), golf i VM forklædning, morris cooper og escort.

Havde en kammerat i folkeskolen hvis forældre kørte Dolomite. Han kørte i øvrigt som den eneste dreng på skolen Puch Maxi, mens alle de rigtige drenge selvfølgelig havde en Yamaha. Der holdt altid en hel række af dem cykelskuret. Der var også en enkelt Suzuki og en Monza. Ham med Monza’en fortsatte som voksen med at køre motorcykel. Ved ikke on en psykolog kan få noget ud at det? 😄

Vinyltag er jo i øvrigt nærmest vendt tilbage, for en del moderne biler har jo et tag i en anden farve (oftes sort) end resten af karossen. Det bruges på samme måde til at peppe op og give bilen et mere sporty eller flashy udseende.

Den 16 ventilede motor i Dolomite Sprint var også interessant ved, at indsugnings- og udstødningsventilerne overfor hindanden delte knast. En simpel og elegant løsning, så man kunne nøjes med bare een knastaksel med samme antal knaster som til en 8 ventilet. Det var så fra tiden, inden man begyndte med variable ventiltider, som det nok ikke ville have virket sammen med.

Det er nemlig rigtigt, @mslund – og det virkede glimrende og var både billigere og lettere end to knastaksler.

Der MÅ næsten have været nogle ulemper siden ingen andre tog princippet op (så vidt jeg ved), men jeg ved ikke helt hvilke.

Dolomitterne triumferede ikke i Ardennerne.

(Jeg finder selv ud…)

I 1991 var jeg til le Mans. Jaguar havde både XJR 12 og 14.
Den nye deltog kun i træningen. Den var hurtig, men blev ikke indsat i løbet.
John Nielsen var med i en 12. XJR 14 var ikke bygget til store John.
Peugeot deltog med 905. De var hurtige i starten, men manglede driftssikkerheden. Den havde de fundet i 1992, hvor de vandt.
XJR 14 fik først succes i 1996 i form af TWR’s ombygning til åben og med en Porsche motor. Den tog sejren igen i 1997 med debutanten Tom.
Formlen med en hidsig F1-motor og undervogn er hurtig, men ikke nødvendigvis stabil nok til LM24.
NB. Matra vandt i 1972, 73 og 74 med samme koncept – efter langt tilløb.

Det er sandt at XJR-14 ikke fik succes på Le Mans, @the-real-stig, men den vandt tre løb i 1991 og dermed både kører- og mærkemesterskabet, så jeg mener nu nok man kan sige, at den var succesfuld.

Både Jaguar, Peugeot og Matra kørte helt rigtigt med Formel 1-motorer i deres biler, men de var dog alle detunede i forhold til samme motor i Formel 1-trim for at kunne holde til lange distancer. Matra især, for de første af dem var helt nede under 400 hestekræfter (hvilket dog stadig var mere end Porsches 3-liters biler, som de jo også slog). Peugeot og Jaguar havde kun omkring 50 hestekræfter mindre end Formel 1-bilerne, men de holdt jo så heller ikke uden videre til 24 timer.

Jeg mener Alfaen her var opgivet til 610 hestekræfter på V10-motoren, og det tyder også på et lidt mildere trim end en Formel 1-motor ville være i: Renaults V10 samme sæson ydede 650 hestekræfter.

@Claus Ebberfeld
SE-numre er en helt sædvanlig måde at navngive modeller i en Abarth-logik – helt tilbage fra 60’erne. Du kender konstruktionsnumrene fra Porsche uden at tænke nærmere over det – 911 – 928 osv.. Da Fiat overtog Abarth, blev lokaliteten – Abarths gamle fabrik – på Corso Marche i Torino Fiat-koncenens centrum for alle racervogne – lige bortset fra Ferrari. Ser man fx en Lancia fra 70’erne eller 80’erne, vil man ofte bemærke Aurelio Lampredi-motoren (Fra Fiat) med db. overliggende knastaksler. Der står altid Abarth på topdækslerne.
SE 030 er fx en vogn meget lig den senere Lancia Beta Monte Carlo. Motor fra Fiat 130 med knapt 300 heste. Og i 1980 kom dens efterfølger SE 037, bedre kendt som Lancia Rally 037. SE 033 var en monoposto på 2 liter. Der er mange eksempler og du kan finde dem i en god bog om Abarth. Jeg husker ikke, hvad SE stod for men SP er jo nok Sport Prototipo, hvilket jo passer meget godt på den vogn – SE 048 SP.
Abarth lavede i øvrigt også – i 1967 – en V12 på 120 grader – T140, men det er en helt anden historie.

Ligner bastarden ikke lidt en E-type, hvis man alene kigger på snuden..?

Jeg har jo læst det før, at Maserati er verdens fineste bilmærke! Men er det ikke på et lidt spinkelt grundlag? Hvis man sådan ser på hvilke modeller der er produceret igennem tiderne, og måske kigger lidt på antal også? Nå, men det er vel ikke til debat på en fredag?

Det er aldrig til debat, @soren-w :-)

Jo, @skaaning, det er jo det, der er det knap-så-skarpe i designet: Det har ikke den konsekvens som Vignales originale – eller den kant, der kendetegner alle virkelig gode designs. Det er en lille smule generisk, ikke? Men det er jo pænt og sikkert, synes jeg: Altså jeg var ikke bleg for at blive set i denne bil, det må jeg sige…

Hvis nogen drømmer om at have Maserati i garagen, så kan man endnu nå at lægge et bud på denne her (auktionen er åben til kl 21):

https://www.lauritz.com/da/auktion/maserati-indy-4-7-v8-1972/i6266104/

Er der virkelig nogen, der IKKE drømmer om det, @bisgaard :-)?

@bisgaard den er flot på billeder. Jeg var i Sverige for at købe den – men den skuffede noget i virkeligheden. De sælger den nok ikke under 450.000. Jeg købte en sølvfarvet 4.9 som skal have lavet en smule – men som er mere ærlig – i stedet. Har du stadig din Indy?

Hej Thomas, jo jeg har stadig min. Den står stille for tiden, der var gået en toppakning. Og så skal der laves et par rustpletter, etc, før den kommer på gaden igen.
Hvilken årgang er din?
Er den med man gear?

Bastarden her i artiklen blev budt i 153.000 Euro – men om den blev solgt for det fremgår faktisk ikke. Jeg tillader mig at tvivle.

@jens, jeg er på mange måder enig: Den Maserati 424 er slet ikke uden evner.

Desværre har sælger ikke læst ViaRETROs guide til at lave en salgsannonce, for det er virkelig dumt at fotografere en Biturbovariant på et værksted…

Jeg troede egentligt, at du værdsatte ærlige og beskrivende billeder i salgsopstillingen?
Manden yderst til højre på sidste billede har netop gjort sidste forsøg, for derefter at sige “Få den skudt af, inden der støder mere til…”

@lau-mortensen, ham lagde jeg også mærke til: Man aner ud af hans kropssprog, at han er virkelig træt af det hele, så jeg tror din analyse er helt rigtig :-)

@bisgaard – hov jeg var lige langt væk fra forum´et et stykke tid.. fedt du stadig har din – den er super og i en dejlig farve. Min er en 1971 – 4.9, sølv med røde tæpper, sort læder og med automatgear (jeg er en doven GT mand..)… :-)

@thmace, sølv med røde tæpper og sort læder er bare høj klasse i en italiensk GT! Sjovt nok har vi på arbejdet solgt både Ferrari og Lamborghini fra tresserne og halvfjerdserne i netop den kombination, og det holder bare hele vejen igennem: Frækt – men på en sofistikeret måde.

Ser den først nu, men ville gerne have købt til 153.000. Meget flot bil, men lyder den ikke lidt forkølet, – måske er det bare chaufføren, der er forsigtig på gassen …

Få kan som tyske ingeniører stræbe efter det perfekte, men her ligger også akilleshælen.
Skal man nå det perfekte på alle markeder, så ender man uundgåeligt med en tung bil.
Men hvornår er en perfekt bil nogensinde endt som en rigtig klassiker?

I den helt anden grøft er der feks. Gordon Murray – som med garanti aldrig har lyttet til andre end sig selv. Han har barslet med sin T50 på under 1000 kg.
Mercedes AMG One er endt på 1695 kg.
Pfff.

@the-real-stig, jeg tror fuldt og fast på, at der ikke findes nogen perfekt bil. Og jeg tror ligeså fast på, at forsøge at skabe den perfekte bil for alle mennesker er den sikre vej til fiasko.

BMW var da i Motorsport længe før 1972. I Slutningen af ‘30erne og frem til 1940 havde de ihvertfald BMW 328 og især Touring Coupé, som deltog i Mille Miglia.

Det er nemt at blive sur på moderne biler. Forleden var det SUV og nu BMW. Lad os hellere gå tilbage til det klassiske med feks 507/508 :-)

…6 cylindre og et smukt karosseri. Tænker du snart skal have en Jaguar igen, Claus..?

@alfahahn, læs det igen: Det handler om forkortelsen M, og den kom først senere. Ja, for 50 år siden faktisk – som der står i overskriften…så du kan sådan set bare nøjes med at læse den igen.

@soren-w, det er bestemt også en mulighed, ja :-).

tak, jeg jeg går lige hen og sætter “into the red” på cd afspilleren…..
kakafonisk siger jeg bare.

fantastisk, Claus!

Senere kom BRM jo med deres H-16 motor!
Men det er jo en anden (lyd) historie!

Hilsen Henning Hjorth

Dejlig historie om BRM V16 – at høre den i virkeligheden er helt sikkert på bucketlisten.

I forbindelse med at BRM-replikaerne blev fremstillet, blev der lavet et par fine velproducerede korte YouTube-film.

Og een til:

@audifirs, jeg mente nok, at jeg ikke var den eneste i ViaRETRO-kredse, der havde den bog og medfølgende CD. Bogen er jo i øvrigt også ret god.

@fisherking77, V16’eren vil IKKE skuffe, så behold den endelig på listen. Filmene er flotte og egentlig er historien om motorens (og bilens, selvfølgelig) genfødsel som replika jo ganske god, da den nu trods alt kommer ud af Owen-familien, der var en bærende kraft i British Racing Motors.

Lige den med hjulspin, har jeg lige set noget lignende hos en af der her af nutidens moderne mennesker der har en Youtube-kanal.
KSR laver egne biler og biler for andre.
Han skulle have en andens bil på rullefeltet, og justere den ind. Når trykladningen satte ind, så gik den simpelthen så hurtigt fra 3500 til 6000 omdr, fordi den spandt på rullen.
De måtte komme klister på rullen og spænde den hårdere ned, og så kom den også ud med 1000+ hk.
Der var noget (nutidigt) imponerende ved det hele.

@kai – Jeg har prøvet noget lignende, men det er godt nok en smule off topic ift BRM:
Jeg var udviklingsingeniør ved Dino i Middelfart 89-95 og vores motorbænk med elektrisk bremse var indstillet til Max at kunne bremse 20Nm, hvilket var fint med 100cc motorer.
Første gang jeg havde vores nye 125cc vandkølede motor i bænken og begyndte at få karbureringen trimmet ind fik jeg et mindre chok, da den røg fra omkring 8.000 til 12.000 på en brøkdel af et sekund. Der var jo stort set ingen inerti i bænken, så det gik pænt hurtigt med at nå op på et omdrejningstal, hvor momentet var dykket under 20Nm…

“Into the Red” er en fantastisk bog – alle bør have en ! Ses på lørdag til Løvfaldstur JOP

Jeg har ikke kørekort til MC, men har prøvet en Yamaha RD500, på Klausdalsbrovej, før den fik chikaner og indsnævringer.
Rev mig op på baghjul i 3. gear, selv om jeg sad på tanken, da den passerede xxxx omdr.
Det var en vild oplevelse, der fik mig til at respektere den slags rå kraftoverskud!

Det sker her omkring