Når bilmærkerne løber tør for navne.
Egentlig var det en lille hilsen fra Numerologisk Afdeling i anledning af Matiné Nr. 538. Thi det tal dækker over en af de her fantastiske historier fra automobilverdenen med italiensk design, amerikansk maskine, motorsport og røverhistorier en masse – den herunder:
Bizzarrini P538: Numerologisk Afdeling og alle andre i verden synes den er fed.
Navnet er ikke særligt sexet. Men alt andet er.
Og det fik mig til at tænke på de ærgerlige situationer, hvor det stik modsatte er tilfældet. Jeg er stadig muggen på Folkevogn efter at de kaldte en kedelig Golf-med-bagagerum for Bora. Chokeret over at Ford kaldte en elektrisk SUC for Mustang. Men forstående overfor, at Alfa Romeo kalder deres nye bil for Junior eller at Landrover kalder deres Defender: Det giver faktisk mening.
Derimod er jeg dybt skuffet over at Ford har gjort i nælderne igen med Capri: Det er et af de flotteste bilnavne nogensinde, og de tre generationer af den originale Capri er alle i min drømmegarage – dog ikke på een gang. Men OK, jeg kan godt se det: De er simpelthen ved at løbe tør for navne, og noget klinger simpelthen bedre end andet.
Men P538 bliver næppe taget igen.
God Weekend
Claus Ebberfeld
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkelighedens fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
BMW 850i – bilen, der nægter at blive gammel
Tekst Michael Sehested Lund
Foto BMW presse arkiv
Det skal med det samme siges, at det ingenlunde er første gang, BMW 850i omtales på ViaRETRO. Forskellen fra dengang og til nu er hovedsagelig, at BMW E31 850i bare er blevet ældre i mellemtiden. Sidste gang var BMW E31 850i 30-års fødselar, og nu er det 35-års dagen, som står for døren. Men stadig er det sådan, at BMW E31 850i ikke er kommet til at se meget ældre ud, hvis overhovedet …
I efteråret 1989 blev BMW E31 850i præsenteret som 1990-model og afløser for den alderstegne BMW E24 6-serie Coupe, der bl.a. havde den karakteristiske ’BMW-hajnæse’, men som nu var forældet. Med E31 850i var BMW på alle måder startet på et helt blankt stykke papir fra inderst til yderst, og hvorfor ikke starte med motoren …
Lige netop på motorsiden havde E31 850i lånt V12 M70-motoren på 5 liter slagvolumen fra E32 750i. Og med 12 cylindre er vi ovre i noget, der kan sætte gang i følelserne, for som chefredaktøren har skrevet gentagne gange, fortjener enhver seriøs bilentusiast en bil med 12 cylindre på et tidspunkt i livet. BMW havde hidtil gjort det i motorer med op til 6 cylindre, men meldte sig nu ind i det eksklusive selskab blandt bilproducenter, der havde modeller med 12 cylindre i programmet. En BMW rækkesekser er jo legendarisk for sin blødhed, og med det dobbelte antal cylindre er vi ovre i noget, der er dobbelt så blødt, sådan cirka (i vore dage vil flere nok sige, at en V12er minder lidt om en elmotor i sin karakteristik …). BMW havde i konstruktionen af 60 grader V12eren faktisk lånt flere detaljer fra den 6-cylindrede M20-motor i 2,5 liter udgaven.
Med V12eren havde BMW taget noget af et skridt; ikke alene var det første gang, at der var 12 cylindre i en BMW (her ser vi bort fra evt. flymotorer), men det var også første gang siden 1930’erne, at der var 12 cylindre under hjelmen i en tysk bil. BMW havde selvfølgelig gjort det for at sætte fart i salget af sine topmodel, 7-serien, som salgsmæssigt haltede efter Mercedes S-klasse. I overført betydning er det da heller ikke for meget sagt, at det satte gang i en forskydning af de tektoniske plader mellem München og Stuttgart, hvor det i Stuttgart medførte en rystelse i hovedkvarteret med den roterende tretakkede stjerne på taget. Konsekvensen var, at det forsinkede lanceringen af den næste S-klasse, W140, for det gik jo ikke, at konkurrenten i München kunne tilbyde en topmodel med 50 % flere cylindre – men det er en anden historie!
Selvom E31 850i delte motor med E32 750i, hørte lighederne derefter op, for ikke alene var E31 850i en coupé i modsætning til E32 750i, der var en sedan, E31 platformen var radikalt anderledes og repræsenterede den seneste teknologi. Baghjulsophænget var af multilink type og aktivt medstyrende i stedet for de sædvanlige skråsvingarme, som BMW holdt fast i meget længe for de andre modellers vedkommende. Men det var ikke det eneste, BMW E31 850i var også forsynet med alskens andet elektronik til styring af indsprøjtning, støddæmpere, ABS-bremser, antispin med videre.
Overordnet set lød det alt sammen meget godt, men hvor de tidligere BMW-coupéer (herunder forgængeren BMW E24 6-serie) havde haft sportslige aspirationer, forholdt det sig helt anderledes med BMW E31 850i, som mere var en komfortabel Gran Touring-bil for 2 personer og deres bagage. Den store begrænsning var vægten, der på nær 10 kg var på 1.800 kg – helt vildt dengang og tæt på elbil-tung i dag. V12eren med de 300 hk rakte til præstationer med en acceleration på 0 -100 km/t på lige under 7 s (med manuelt gear) og en tophastighed (elektronisk begrænset) på 250 km/t var for så vidt ok på den tid, men selv den avancerede undervogn kunne ikke skjule vægten. På transmissionssiden kunne der vælges mellem 6-trins manuelt gear (ja tak) eller 4-trins automatgear.
Endelig er der udseendet at forholde sig til, og dermed er vi tilbage ved overskriften. BMW E31 850i har et tidløst design og fremstår på den måde som en bil uden alder. En bil med få år på bagen kunne nemt se sådan ud. Men selvom BMW E31 850i var topmoderne, da den var ny, er der alligevel sket noget siden. F.eks. ville ingen drømme om at lave en bil med klaplygter i dag, hvor LED-teknologi er kommet til, som let ville kunne indpasses i fronten, hvor datidens sekundærlygter og blinklys sidder. Umiddelbart synes jeg, at BMW E31 850i er en flot bil, men måske lidt selvudslettende i sit udtryk. På ingen måde ’larmende’ og netop det kan være et plus, hvis ejeren satte/sætter pris på diskretion.
BMW E32 850i med senere varianter fik med bare 31.000 eksemplarer, produceret fra 1989 til 1999, ingen større udbredelse, og det er der flere grunde til. Som allerede nævnt var der vægten; hvis den potentielle køber gik efter sportslige egenskaber, fandtes der bedre alternativer. En anden årsag var prisen, som i 1990 lød på knap 1,6 mio. kr., hvilket altså var pænt mange penge dengang. Modsat forholder det sig med priserne i dag, hvor jeg har set et pænt eksemplar til 280 tkr. med automatgear.
Skulle jeg have en, ville jeg være mest interesseret i en med manuelt gear. Bilens kompleksitet taget i betragtning, kunne jeg godt frygte, at en BMW E32 850i vil være dyr at reparere på. Måske I har nogle kommentarer til dette?
Ugens Brochure
Tænk at de lavede en brochure for F40. Ikke en specielt flot een, måske – men bilen gør op for det. Stadig den mest fantastiske superbil fra plakaterne på drengeværelset.
Ugens Fund: 1970 Peugeot 504 Cabriolet til 125.000 kroner
Sommeren er lige om hjørnet, og det skal også gå lidt stærkt det hele: Så her er lidt forskud på de længere dage. Fransk, lidt italiensk og næsten tysk i kvaliteten. Dejlig. Også på redaktørens drømmeliste. I hvert fald sommerudgaven af den.
Tak for tip til Ronald Dijkstra. Find annoncen hér: 504 Cabriolet
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
HOV! Man har åbenbart ikke kunnet kommentere på Weekend Matinéen denne weekend – men jeg har rettet det, så det kan man nu :-)
Kommentarer på en søndag: Tja Alfa Romeo Junior skulle jo have heddet Milan, men i sidste øjeblik blev den omdøbt til Junior, da man ifølge italienske regler ikke må opkalde produkter efter italienske steder, når de ikke er produceret i Italien! Elbilen, (der ligner en Nissan Quasquai) er produceret i…. …Polen!
Og Michael den gode BMW holder sig fornuftigt godt, men klaplygter gik vel af mode i 80’erne..?
E32 har jeg altid syntes om og gør det for så vidt stadig. Jeg finder den flot og imponerende – og interessant fordi det fra mærkets side var en tour de force imod at flytte sig hen mod GT og eller sportsvognsegmentet. Men, jeg kan også notere mig, at den blev fundet kedelig og måske endda passionsløs. Mekanikken står naturligvis ikke tilbage for ret meget. Youtuberen M539 arbejder på en og finder den imponerende godt lavet og fantastisk at arbejde på. Han har dedikeret et helt afsnit til restaurering af bagtøjet. Som jeg husker det, er der flere end 15 bøsninger (19?) Bilen fortjener sin plads både pga historie og design. Synes jeg. Og så naturligvis en lille anekdote. I senhalvfemserne havde min fætter en midtfirser 928S. Ifølge ham satte han en 850i eftertryggeligt på plads ind over Københavns gader. BMW’en var slet ikke ligeså hurtig ifølge efterretningerne. Og ja, dengang var ræs på Bispeengbuen og andre steder ikke helt så forbudt som i dag.
God jul 🎄
I 88′ – som 16 årig, satte jeg min sorte Bugatti racercykel uden foran Damgaard Nielsen forretning på Hvidovrevej.
Gik ind og spurgte pænt om man måtte få lov til at få/købe Ferrari brochure. Købte 328/GTS, Testarossa og F40. Har dem stadig… :o)
Ja @SørenW, klaplygter gik af mode i sluthalvfemserne. Var der ikke noget med, at nye biler ikke længere kunne typegodkendes med skarpe ting, der sådan stikker op af hjelmen? Nogen der kender facts om dette? Har googlet det, men synes ikke der er noget konkret.
I Ferrari verdenen havde mange af modellerne op gennem 70’erne, 80’erne og op i 90’erne klaplygter, men på 360 modellen var de væk. Det samme med Lotus, Lamborghini, Maserati og mange andre.
Rigtig god jul og godt nytår til alle
😃🎅🖐🖐
Det er noget rod med navnet. Først skulle Alfa Romeo’s nye hedde Milan, som blev ændret til lille Junior, men det er forvirrende, der kører jo allerede klassiske Junior’s rundt. Senior, måske? Men det passer jo ikke med, at den er helt ny :-)
Hej, som ejer af BMW 850 kan jeg bidrage med lidt info. Det er korrekt at bilen er tungere end tidligere modeller men den afviger ikke meget fra Mercedes R129 og Ferrari 456 f.eks. – tror det hænger sammen med at bilerne blev større i løbet af den periode. Det er ikke en sportsvogn men en GT bil. Den kører meget komfortabelt, hvis man vil have mere sport kan man skifte nogle bøsninger i undervognen men det synes jeg ikke selv er en farbar vej. Motoren kan friskes lidt op hvis man vil det. Det som er ganske interessant er at der er et stort miljø på Youtube (m539 bl.a. men også Timms BMW og Steves BMW Barn og mange andre) og på FB og Bimmerforum. Der er entusiaster som reproducerer udgåede reservedele etc. Og bilen er solidt bygget. Hvis du vil købe en så vær varsom med dem som har stået stille i lang tid, der må man påregne nogle ‘start up’ omkostninger (benzinpumpe, filtre, gummislanger, Gasspjæld, hydraulik og den slags). Velholdte eksemplarer er en fornøjelse. Og sørg altid for at der er strøm nok på bilen, ellers smider den koder omkring sig. Og mht koder så kan man i miljøet købe computer som man kan koble sig på bilen med og aflæse fejlkoder. Hilsen Erik
@erik, den med at passe på biler der har stået stille længe har jeg også hørt fra profesionelle på modellen: Og det er sjovt som det står i direkte modstrid med priserne på de voldsomt efterspurgte lavkilometerbiler. Eller sjovt og sjovt – ikke for en køber!
@alfahahn, jeg forstår fuldstændigt forvirringen i forhold til genbrug af navnet. Men jeg er faktisk hundrede procent enig i begrundelsen om, at den ikke kan hedde Milano, når den er bygget i Polen. Alfa Romeo Krakow har dog også noget over sig, men den gik de underligt nok ikke med?
Den lille Alfa Romeo skulle ikke have heddet Milan, men Milano.
Der nåede ikke at blive nedlagt direkte forbud mod, at Alfa Romeo kaldte bilen for Milano, men de italienske myndigheder udtrykte, at de tolkede nogle nye navneregler som, at det ikke var lovligt med navnet – og Alfa Romeo gad ikke have en opslidende kamp. Derfor omdøbe de modellen kun en uge efter, at den var blevet præsenteret.
Men de valgte så nummer 2 på listen. Der havde nemlig forud for modellens præsentation været en konkurrence/afstemning om, hvad den skulle hedde. Og Milano var øverst på listen – og den gamle betegnelse for en model, Junior, var nummer 2. Jeg tror ikke, at Krakow overhovedet var på listen :-)
Vedrørende baghjulsophæng vil jeg lige bemærke, at BMW aldrig har haft tværsvingarme i baghjulsophænget, men de var kendt for siden starten af “Neue Klasse” i 1962 at have skråsvingarme i baghjulsophænget (vist endda startende med BMW 700). Mercedes gik med på vognen i 1968 og Ford Sierra i 1982. Da BMW forlod skråsvingarmene (som gav øget camber, når bilen fik læs på), gik de over til et multiled-system.
Næh, du har da ganske ret @peterdyrelund . BMW har aldrig haft tværsvingarme bagi, men netop skråsvingarme først præsenteret i BMW 700, Ved ikke hvorfor jeg skrev det, for jeg kender udmærket historien. Men hovedbudskabet er, at BMW var meget længe om at slippe en gammeldags konstruktion, hvor konkurrenten i Stuttgart forlængst var gået over til multilink.
@mslund, jeg må indrømme at jeg aldrig har tænkt på skråsvingarme som gammeldags. Jeg er som du ved vokset op i en Volvofamilie, så alt der ikke er en stiv aksel er for mig avanceret og moderne! Og konkurrenten i Stuttgart som du nævner hang længe fast i pendulaksler, der jo heller ikke har det bedste ry.
@peter-dyrelund, ingen orker opslidende kampe med de italienske myndigheder udover mafiaen!
Jeg har været på samme vogn som dig @ce, for når familien havde en bil med stiv bagaksel ophængt i ‘hestevognsfjedre’ (Volvos bagaksel var i det mindste for det meste ophængt i skruefjedre), så var et uafhængigt baghjulsophæng med skråsvingarme avanceret og moderne. Det gjaldt især i starten af 1960’erne, hvor Mercedes stædigt holdt fast i deres pendulaksler (dog 1-leddet for at gøre dem så lange som muligt). Som @peterdyrelund nævner, overgav Mercedes sig i 1968 med introduktionen af W114/115 (/8), og senere fulgte W116 S-klasse efter. Men i 1982 tog Mercedes teten med W201 (190’eren), der med sin multilink bagaksel og flere andre detaljer var foran BMW E30 3-serie, som blev introduceret ca. samtidig. Rigtig mange opdagede det bare ikke, for BMW’en med et andet image og et godt tandstangsstyretøj fik W201, der havde snekke og rulle styretøj, til at fremstå lidt morfaragtig. Overall vil jeg påstå, at Mercedes W201 er/var en bedre bil rent teknisk end BMW E30. For BMWs vedkommende skal man helt frem til Z1 (‘Z’ stod jo for Zukunft), før BMW fik noget multilink. Først med fremkomsten af E36 3-serie (og så naturligvis E31 850i, som artiklen handlede om) kom BMW lidt på omgangshøjde i bredere forstand.
Hej igen, denne video beskriver bilen ganske godt https://www.youtube.com/watch?v=jOfJGOQbWXo
Hilsen
Erik