Weekend Matiné Nr. 485

En kommende god forretning for dygtige unge mennesker. 

Jeg har egentlig sagt det i mange år til alle de yngre mennesker, som jeg igennem tiden er kommet i kontakt med – og som har udvist interesse for klassiske biler: Overvej en teknisk karriere i biler. Som mekaniker, som karosserismed, som elektronikekspert, som sadelmager, som motorbygger. Altså med speciale i klassiske biler, mener jeg. Efterhånden som vores hobby vokser (og det gør den stadig) og de nuværende fagfolk bliver ældre, så bliver der en bedre og bedre potentiel forretningsmulighed for kommende specialister. 

I kraft af mit arbejde besøger jeg en del værksteder og der findes skam rigtigt gode derude og jeg beundrer ofte de færdige resultater efter både toprestaureringer eller mindre reparationer: Det rigtigt gode håndværk tangerer efter min beskedne mening brugskunst eller er ligefrem på niveau med brugskunst  Men de bedste af de værksteder har årelange ventelister, og sådan behøver det vel ikke være: Jeg er sikker på, at der er et potentiale for at nye talenter kan få sig en forretning og sågar et liv ud af denne verden, der er meget langt fra bare at udskifte billige reservedele og dermed også bærer en langt større tilfredsstillelse i sig. Hvis man kan det. 

Faktisk fik jeg demonstreret min pointe med al tydelighed i den forgangne uge: Jeg havde fornøjelsen af at tilbringe nogle dage sammen med britiske Iain Tyrrell, der har drevet værksted i fyrre år og undervejs har specialiseret sig i klassiske biler, ikke mindst Lamborghini. Den nyeste udvikling for ham er en Youtubekanal (Tyrrell’s Classic Workshop – giv den et kig, hvis I ikke allerede kender og abonnerer på den) hvor han viser og fortæller om opgaverne på værkstedet, hvilket utroligt nok er blevet en kæmpesucces. 

Iain Tyrrell igang med at justere:

Under besøget hos os justerede han på den tolvcylindrede motor på en Lamborghini Miura P400S. Vi taler her fire tredobbelte Weberkarburatorer, som han trimmede ind ved hjælp af to værktøjer: Et stykke gummislange og en skruetrækker. Samt naturligvis sin viden, sit gehør og sin erfaring. Det var decideret smukt at se og lytte på, og det tog ganske få minutter og bagefter gik den som en symaskine. 

Jeg besøgte sammen med ham senere en dansker, der til gengæld klagede sin nød over sin Mini: Hans ellers velrenommerede mekaniker havde simpelthen givet op på opgaven med at justere den firecylindrede motor med to SU-karburatorer, et væsentligt enklere setup. Ikke nok med det, for mekanikeren havde derefter i desperation givet værktøjet væk! 

Så jeg er faktisk helt sikker på, at der er muligheder i denne verden, og jeg spilder aldrig en chance for at fortælle tvivlende ungersvende om det. Sig det gerne videre, så vores bilers og hobbys overlevelse også er sikret på længere sigt. 

God weekend

Claus Ebberfeld

Dette billede viser 36 cylindre med lige så mange individuelle karburatorhalse. Der bliver mere justeringsarbejde i fremtiden – til dem der kan og vil.

Den italienske BMW 3-serie-dræber … eller??

Ideen var sådan set fornuftig nok; de ønskede stadig at være et eksklusivt mærke, men med et større volumen, hvor forskellen på over- og underskud var større end et plus på bundlinjen ved 200 biler og et underskud ved 175 biler (bare for at give en fornemmelse af, at der ikke var tale om de store styktal hos Maserati).
Men hvad nu, hvis Maserati lavede en mindre luksusbil, der havde ca. samme størrelse som en BWM E21 3-serie – og i mindre grad f.eks. en Alfa Romeo Alfetta – men finere og med bedre præstationer? Svaret var Maserati Biturbo!

Foto Maserati arkiv. Senere kom også en 4-dørs sedan og en spyder til

BMW havde (i 1977) lanceret E21 320/6 med den 6-cylindrede M20-motor, og snart efter fulgte 323i. Lige netop det med motorstørrelsen på 2 liter sad lige i øjet til det italienske marked og dets beskatningsregler, og det lagde Maserati også ud med ved lanceringen af Biturboen i 1981.

Motoren var også med 6 cylindre, men her i V-form og med 90 grader mellem cylinderrækkerne.
Den opmærksomme læser udbryder straks: “Aha, det må være en nedskaleret version af motoren fra Citroën SM/Maserati Merak”?!
Men bortset fra den lidt atypiske vinkel på 90 grader for en V6’er, fremfor de sædvanlige 60 grader, var det stort set det. Den nye V6’er havde kun en enkelt overliggende knastaksel per cylinderrække, men til gengæld tre ventiler per cylinder. Desuden var knastakslerne trukket med tandrem i stedet for kæde – i pagt med tidsånden. Endelig var der specialiteten med de to turboladere, som også havde givet navn til modellen. Nedenfor ses et billede af motoren i den første udgave med karburator og 180 hk. Ydelsen overgik, hvad BMW kunne præstere, og samtidig var Maserati Biturbo lettere.

Foto Maserati arkiv

Begrundelsen for at benytte to turboladere var, at de var mindre og derfor kunne spinne hurtigere op, hvorved turbotøven blev mindre. Det lød for så vidt alt sammen godt, men selvom turboladning af benzinmotorer var set før, befandt vi os stadig på den opadgående flanke på udviklingskurven. I de første fire år lykkedes det at sælge 4.000 biler … efter Maserati-målestok, var det pænt mange! Desværre faldt det sammen med tekniske problemer. Et af dem var problemer med køling af turboladerne, men det var Maserati sådan set ikke ene om på den tid. Et godt trick var at lade den varme motor gå i tomgang nogle minutter, så der kunne cirkulere en passende mængde kølende olie gennem turboladerne og derved køle dem lidt af, inden motoren blev stoppet. Men som det er set så mange andre gange gennem bilhistorien (eller i historien i det hele taget!), har rygterne om et problem det mange gange med at vokse sig større end det egentlige problem, og når det først er sket, er det nærmest blevet irreversibelt.

Sådan gik det også for Maserati med Biturbo, der alligevel fortsatte med at udvikle på bilen. Benzinindsprøjtning, forskellige former for ladeluftkøling, større slagvolumen mv. kom til, og bilen blev bedre og bedre.
Undervognen var meget lig BMW 3-serien med MacPherson-fjederben foran og uafhængigt baghjulsophæng med skråsvingarme. I mellemtiden var BMW (i 1982) også rykket videre til næste generation E30 3-serie. Nedenfor er vist et par ”røntgenbilleder” af henholdsvis Maserati Biturbo og BMW E30 3-serie. Fællestrækkene er slående, selvom italienerens mere flamboyante træk kan anes … i modsætning til den teutonske nøgternhed i tyskeren.

Maserati Biturbo fortsatte i produktion frem til 1993 og blev også faceliftet undervejs af selveste Marcello Gandini, hvilket bl.a. medførte en ændret front, ligesom der under forruden kom en karakteristisk spoiler, som viskerne sad under (dette kan ses på den gule Spyder, som er et sent eksemplar fra 1993).

Foto Michael S. Lund

Biturbo gik formmæssigt igen i både Maserati Ghibli (AM336), der fortsatte helt frem til 1998 og i topmodellen Maserati Shamal, som i det ydre kan kendes på den karakteristiske inkorporerede styrtbøjle i midten og den specielle udformning af den bagerste skærmkant … ren Marcello Gandini, som på Lamborghini Countach LP400!
Shamal-modellen, der blev fremstillet i bare 331 eksemplarer frem til 1996, udmærkede sig også med en motor på 3,2 liter, som var en DOHC V8 i stedet for en V6, men stadig en biturbo.

Jeg husker første gang, jeg stiftede “rigtigt” bekendtskab med Maserati Biturbo – udover mine tidlige “erfaringer” med den fra Bil Revyen.
Det var i starten af 1990’erne, hvor jeg selv havde en Citroën ZX Volcane 2.0i. Om morgenen når jeg kørte til kontoret, som havde adresse i Københavns Frihavn, mødte jeg tit en 4-dørs Maserati Biturbo på Niels Andersens Vej i Hellerup, lige inden den løber skråt ud i Tuborgvej.
Når lyset skiftede til grønt, blæste vi ned ad Tuborgvej, som dengang helt bogstaveligt endte i Tuborg. ZX’en kunne selvfølgelig ikke følge med, men jeg kunne godt ligge nogenlunde tæt bag ham og nyde udstødningslyden fra Maseratien, der – trods turboerne – alligevel var ret inciterende. ”Jagten” fortsatte et lille stykke ad Strandvejen, ned ad Strandøre og derefter ad Kalkbrænderihavnsgade, hvor det godt kunne gå tjept. Forbi Hersild & Heggov, som lå dernede dengang, lige inden jeg skulle dreje af mod Frihavnen. Det gentog sig flere morgener og disse dage var definitivt reddet!
Hvis jeg ikke havde syntes om “power sedaner” inden, kom jeg til det der …

Synd og skam, at Maserati snublede i starten med Biturbo. Var det ikke sket, kunne den godt have givet BMW noget at tænke over, selvom BMW naturligvis havde helt andre muskler som bilproducent end Maserati. Så svaret på mit spørgsmål i artiklens overskrift må blive: Nej, Maserati Biturbo blev aldrig en BMW 3-serie-dræber!

Ugens tankstation

Ugens Fund: 1962 TVR Grantura til 180.000 kroner

Denne bil har jeg kendt til i herrens mange år. Over ti. Snart tyve? Det fortaber sig i historien, faktisk. Sagen er, at da jeg begyndte at køre historisk motorløb i 2002 i min Triumph Spitfire, så havde jeg en lidelsesfælle og konkurrent i Olav, der kørte i en lidt nyere Spitfire, og det havde vi meget spas ud af. Jeg mener den dag i dag, at hans hastighedsfordel skyldtes hans 1300 kubik mod mine 1147 – men det er dog en anden historie. Undervejs købte han i hvert fald et projekt/vrag/ladefund (det fortaber sig også) af en TVR Grantura, der ville kunne blive en langt bedre historisk racerbil end nogen af vores Triumphs nogensinde ville kunne blive. 

Mærket TVR har en lang og forholdsvist god historie i motorsport fra Goodwood over Amerika og til Le Mans. 

Den vejer nemlig de samme cirka 700 kilo, men har en meget større 1600 kubiks motor (den samme som i en MGA) og blev både i samtiden og også i historisk motorsport brugt flittigt som racerbil. I kraft af motorsportshistorien må den bruge et lidt friskere topstykke fra HRG, og en TVR Grantura har altid stået for mig som en oplagt historisk gentlemanracerbil på en forholdsvist fornuftigt budget. Dyrere end en Spitfire, bevares – men også en bil, der er noget hurtigere og også betydeligt mere eksotisk. 

Den har min gamle våbenfælle så renoveret på i mange år, og den er nu færdig og kørende. På nummerplader, i diskret grå farve og på malede trådfælge er det så tresserægte, at det er til at få tårer i øjnene af. Jeg må tilstå, at jeg ikke har set bilen efter færdiggørelsen (ja, faktisk heller ikke under de knap tyve års renovering!), men jeg har tit spurgt Olav til den, og her er den så – til salg:

Den står monteret med en gademotor som han beskriver som “velfungerende”, og ikke mindst følger der en komplet racermotor med – med det omtalte HRG-topstykke. Det her er en bil med masser af muligheder for amatørraceren, det siger jeg bare – men selvfølgelig også “bare” som en lækker gadesportsvogn, hvilket dog efter min mening er lidt spild af muligheder. 

I hvert fald kan man til 180.000 kroner spare sig selv for en hulens masse arbejde og penge og se frem til køre direkte ind i 2024-sæsonen. På både gade og bane, vil jeg foreslå. 

Find annoncen her: 1962 TVR Grantura Mk2A

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Franske

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.