Pietro Camardella: En formgiver i klassisk forstand

Jeg er ikke en typisk Ferrari-ejer og har da heller ingen. Men skulle jeg komme så vidt, så er der kun én Ferrari jeg kan se mig selv i: 456 GT.

For for mig står 456’eren som et lysende fyrtårn i elegance og stil og sender signal om “stilfærdighed”, men stadig med styrke og fart i behold. Mange brænder nok mere for designet af sådan noget som F40, som er tegnet af samme formgiver. Men ikke mig: Jeg er en rolig person og ikke lavet af det store drama, så 456 til mig tak.

Stor var min overraskelse, da jeg mødte bildesigneren der slog stregerne til den: Selveste Pietro Camardella var i Torino i september 2024 tilbage på den første udlandsklubtur med ViaRETRO. Jeg kunne ikke styre mig og jeg måtte vide alt. Og det fortalte han. Så her er historien om 456 – og brudstykker af historier om manden bag designet.

VR: Fortæl os, hvordan du kom til den fantastiske verden af biler – var det i din barndom, interessen begyndte for design og kunst?

Så langt tilbage som jeg husker har jeg tegnet biler. Min mor har fortalt mig, at en dag, da jeg var fire til fem år tog hun afsted for at ordne et par ærinder mens jeg som sædvanlig sad og tegnede heste. Da hun kom hjem igen fandt hun mig midt i at tegne biler. På én morgen ændrede det sig fra heste til biler og sådan forblev det.

Jeg blev mere nysgerrig med tiden, jeg adskilte alle mekaniske genstande jeg kunne finde for at se hvordan de var lavet og opbygget indvendigt. Jeg forblev passioneret omkring tegning af biler og jeg ventede altid med ængstelse i julen i håb om at gaverne skulle indeholde en model af en bil og helst et samlesæt. Jeg kendte alle biler ned til mindste detalje og læste alt hvad der stod i bøger, blade til små som voksne – bare det var noget med biler.

I folkeskolen tegnede jeg i al hemmelighed biler, motorcykler, motorer på alt hvad jeg kunne finde at tegne på. Jeg elskede Lamborghini Miura, som jeg også lavede som akvarel på væggen i mellemskolen i 1968. Jeg var begyndt at gengive alle de mesterværker som de italienske karosseribygggere realiserede med stor kreativitet, i de år.

Første gang jeg så Miuraen var i Salerno på Corso Vittorio Emanuele. Den var lav, skinnende og provokerende i sin fantastiske gule farve mellem den generelle “grålighed” blandt de andre biler. Den var som en UFO omgivet af en lille gruppe mennesker der undrede sig over hvad det var. Jeg fortalte dem alle de tekniske specifikationer, blot 11 år gammel.

I 1969, på en rejse med min far, gik vi rundt i Saint Agatha i Bologne og vi stoppede op foran Lamborghini. Jeg klamrede mig til portene og jeg forsøgte at se så meget som muligt af drømmefabrikken. Mine tanker vendte tilbage til den legendariske Bob Wallace fra en test jeg havde læst. Min far beskrev ham som en sand motorentusiast og han komplimenterede mig. Derefter blev først tegninger af skulpturer, senere arkitektur det arrangement, som jeg betroede min fremtid til. Jeg fortsatte med passion at designe biler, motorcykler og motorer. Efter uddannelse på kunstskolen, blev jeg under mine studier opmærksom på min spirende drøm om at tage arbejde hos Bertone for at designe Lamborghini og videre hos Alfa Romeos Stilocento. Det skulle dog gå anderledes.

VR: hvordan og hvornår kom du til Pininfarina?

For at realisere min drøm om at blive bil designer besluttede jeg i 1978 at designe en bil, som skulle sendes til Bertone for at få mulighed for at blive ansat. Jeg satte mig for at udfordre mig selv med den metodiske tilgang, der kom fra mine studier i arkitektur og min medfødte forkærlighed for innovation. For mig skal hvert nyt projekt per definition være innovativt, måske også fordi jeg voksede op i årene med økonomisk udvikling i vores land.

På det tidspunkt i mit liv og i min naivitet, troede jeg, at det var vigtigt at komme op med en komplet idé til et køretøj. Da Lamborghini var i krise, besluttede jeg, at de havde brug for en ny model. Jeg var dog klar over de økonomiske problemer. Jeg mente, det ville være en god idé at bevare det vindende koncept fra Countach, men ved at skære fire cylindre væk for at få en V8 og dermed holde investeringsomkostningerne nede, og forbedre aerodynamikken med aktive løsninger i stedet for hastværket med aerodynamiske tilbygninger. Thaurus blev født på denne måde. Jeg sendte både gamle og nye projekter tilbage til Bertone, men fik jeg inget svar.

Skuffet opgav jeg al ambition og koncentrerede mig om studier og parallelt arbejde inden for arkitektur. Gennem dette mødte jeg arkitekten Saro Cardillo di Militello, som havde en fætter, Emanuele Nicosia (begge vidunderlige mennesker), som arbejdede hos Pininfarina, de fik mig til at genvinde tilliden.

Til sidst besluttede jeg at kontakte Emanuele Nicosia, som jeg foretrak at møde direkte i Torino frem for at sende ham tegninger, i erindring om tidligere erfaringer. Det var faktisk et behageligt bekendtskab, der over tid blev til et nært venskab. Nicosia vurderede positivt de tegninger, jeg havde lavet dengang, og på trods af at han var blevet fyret fra Pininfarina, henviste han mig til AD Leonardo Fioravanti, som fik mig til at møde dekanen Aldo Brovarone i november. Han kunne lide mig med det samme, men det tog yderligere tre møder, før jeg fik en praktikplads i maj 1985. Første gang bad han mig lave mange skitser af forskellige idéer for at bekræfte, at jeg havde en frugtbar kreativ åre. Den anden gang skulle jeg vise, at jeg kunne fremvise biler i fotorealisme. Derefter om jeg kunne tegne i store dimensioner. Endelig, da jeg endelig fik praktikken, fyldte jeg væggene i kontoret med mine tegninger. Jeg var lukket inde i tre måneder: Jeg havde anlagt personlige stier og kunne kun være alene på toiletterne, mens jeg kun måtte gå til caféen og kantinen, når jeg blev hentet af designerne. Det skal bemærkes, at indlæring af husets grundplan var til stor hjælp for mig.

Jeg talte aldrig direkte med Sergio Pininfarina: Han kom meget sjældent , da han altid var optaget af sine forskellige roller som præsident for Confindustria, europæisk stedfortræder og senator i republikken. Han kommunikerede kun med sine nærmeste ledere. De få gange jeg mødte ham, var han altid optaget af sine tanker, og når jeg hilste på ham, svarede han ikke.

VR: Hvordan startede 456-projektet. Husker du hvem eller noget fra den første dag? Hvordan starter du på 456 og hvilken information fik du på forhånd?

Jeg trådte officielt ind i designcentret ved Pininfarina Cambiano Forskningscenter i september 1985. Briefingerne på det tidspunkt var meget stramme; kun de store japanske og amerikanske virksomheder forfulgte store koncepter og havde specialiserede kontorer til at realisere dem. På det tidspunkt fulgte Leonardo Fioravanti, direktør, administrerende direktør og medlem af Pininfarina Cambiano Studie- og Forskningscenter, vores arbejde og valgte, hvilke der skulle præsenteres for kunden, som han definerede som “fem renderinger”. Fioravanti var en fremragende art director; han valgte den idé, han mente passede bedst til kunden, og respekterede den indtil dens endelige udførelse, hvilket sikrede, at slutdesignet forblev det samme som designerens oprindelige idéer. Han forsøgte aldrig at ændre designerens idé, men han gav altid gode råd til at forbedre den. Men han var meget krævende. En dag præsenterede jeg ham for nogle idéer jeg havde skitseret hurtigt, og han opfordrede mig til at forfine dem mere, især i refleksionerne, på trods af at det var til en indledende intern evaluering. Den næste tegning (polemisk) lavede jeg meget præcis og afsluttede den med temperaens virtuositet. Når han kom forbi, det gjorde han næsten hver morgen, kiggede han på den og sagde: “Velsignet dreng! Du overdriver, det er for glansfuldt!” Jeg blev forvirret; jeg vidste ikke, hvad jeg skulle sige, men jeg følte, at han havde ret. Den næste dag så jeg ham komme imod mig, ingen indgriben på tegningen, hvad skulle jeg gøre? Jeg havde en intuitiv tanke undervejs; før han nærmede sig, hilste jeg på ham og kaldte ham tilbage til mig: “Godmorgen ingeniør, se jeg har støvet lidt kridt på tegningen for at dæmpe refleksionerne!” Han kiggede og sagde: “Det er bedre!” Det bekræftede, at også han, som historien lærer os, kunne “indskrænke” sig selv, som i den kendte anekdote om Michelangelo’s David. Mit forslag var et af de fem valg, som Leonardo Fioravanti præsenterede for Ferrari, men virksomheden valgte kollegaen Diego Ottinas design, som dog blev droppet i 1989. Den interne idékonkurrence blev genopfrisket, og denne gang vandt mit forslag. På bordet, på billedet nedenfor, ses de første tegninger af F116 fra september 1985.

456GT, som den er kendt, blev født i 1989, da Ferrari indså, hvor utrolig ens F116, der var under udvikling, var med BMW 850I, som netop var blevet præsenteret. De besluttede at revidere den radikalt og satte en ny kurs – baseret på princippet om at hæve niveauerne for køreoplevelse, kvalitet og komfort i den absolutte Ferrari, som 456GT ville være en forløber for.

Så for designet startede man næsten helt fra bunden igen, men byggede videre på den hidtidige mekaniske platform. De fleste af de forslag, som designerne udviklede, var stadig baseret på tre størrelser. Jeg arbejdede igen med temaet om at genoplive styrken fra Daytona og samtidig have elegancen fra 365GT. Men jeg var forsigtig; jeg ønskede at genoplive pragten, ikke lave det pedantiske “nostalgiske design”, som jeg personligt undgår. Men en typologisk opsætning af “berlinetta”-layoutet fra det spidse tag og med den rette blanding af elegance fra den første, uden at ende i den ekstreme sportslighed fra den anden. Ved at trække en let kurve opnår man en blid forbindelse mellem kabinevolumenet og bagagevolumenet, sammenlignet med den sportslige hårde fremtoning på Daytona.

Jeg forfulgte mit tredimensionale koncept, som jeg tidligere havde udarbejdet; jeg var allerede nået til den fjerde Ferrari. Jeg ændrede Moebius’ ringkomposition fra MYTHOS, hvor det forreste former gik ind i de bageste, og fra deres sidekryds sprang de store luftudluftninger foran de bageste hjul. I 456GT kom de bageste former fra det forreste, og konsekvent sprang de store sideudluftninger til motorluft bag de forreste hjul fra sidekrydset. For fronten udviklede jeg mere end ét forslag og forskellige løsninger for detaljerede dekorationer.

Jeg gik videre med at definere detaljerne, herunder fælgene, som kun var skitseret i de første skitser. Først optimerede jeg designet af den typiske fem-stjernede fælg; jeg ønskede at gøre dem mere elegante end sædvanligt. De formede eger og fælgsektionen blev slanke og rundede, og jeg lavede en detaljeret tegning med den tekniske sektion. Da de var klar og samlet, vurderede lederen, at de var for gennemsigtige, fordi de var tynde og tillod for meget indsyn til bremsedelene. Men senere kunne Ferrari godt lide fælgene som ses på Testarossa 512TR.

Da modellen var klar, som sædvanligt hos Ferrari, malet rød, men med vandbaseret maling, fik jeg tilbagemeldinger på at have skabt en innovativ form endnu en gang, samtidig med at jeg altid respekterede mærkets ånd, som “genius loci” i arkitekturen.

RED: I arkitekturteori bruger man det gamle romerske udtryk genius loci, der betyder stedets ånd, for at understrege, at det er vigtigt, at arkitekten forsøger at finde stedets grundstemning ved at foretage en stedsanalyse som udgangspunkt.

VR: Hvilke ændringer blev foretaget på dine designforslag i forhold til produktionsmodellen?

Forenden blev det eneste sted – men afgørende så blev større ændringer foretaget af økonomiske årsager; Ferrari ville ikke investere i nye forlygter med indkapslinger, der var meget dyrere end standardforlygter, selvom de også var belastet i form af mekanik. Desværre blev valget af en banal æstetisk løsning truffet direkte, uden at tage hensyn til mine forslag. De “nemo profeta in tempore” forlygter blev derefter senere vedtaget på et andet design: 550 Maranello, og igen med det samme design af fronten på California fra 2008. Nogle gange er man som designer for tidligt ude med ideer, men de er sjældent helt spildt.

På motorhjelmen var de skitser, som jeg havde tegnet, urealiserbare på grund af mekaniske begrænsninger. Jeg studerede derfor forskellige løsninger, men ledelsen besluttede sig for de to helt unyttige luftudluftninger på motorhjelmen, som jeg polemisk definerede til “at køle de tilbagetrukne forlygter”, praktisk talt en ren æstetisk dekoration uden funktionalitet, det var lidt skuffende. Men det endelige resultat var i mit favør, sammenlignet med ændringerne/indgrebene i gennemsnittet af projekterne. Sorgen hænger dog alligevel lidt fast efter fjernelsen af de indkapslede forlygter; luftudluftningerne “til forlygterne” er bestemt unyttige, ligesom beskyttelseslisten på siden også er unyttig, men de resterende dikteringer påvirker ikke substansen. Så essensen af 456 blev bevaret, og publikums anerkendelse bekræftede dens værd.

456 er, på trods af ændringerne og kompromiserne, mit mesterstykke; det er en fuldendt Ferrari, der har tiltrukket kunder inden for dens kategori, og den betragtes som en af de mest elegante. Med 11 års produktion er det stadig den længstlevende model i Ferraris historie.

VR: Gik der noget galt i overførelsen af 456 fra Pininfarina serie 1(alumininum) til Ferarris produktion af serie 2?

Jeg kan ikke helt give en dom, da jeg ikke kender forskellen i detaljer mellem de to versioner. Men jeg led meget da Ferrari besluttede af trække produktion af 456 væk fra Pininfarina pga. kvalitetsproblemer. De var et af de første tegn på tilbagegang for Pininfarina, men personligt på trods af de fejl og mangler der måtte være på serie 1, vil jeg fortrække en af dem .

VR:456 GT er en “muskelbil” med et venligt udseende. Reflekterer den på nogen måde din personlighed?

Jeg er ikke enig i definition “Muskelbil” som er en amerikansk betegnelse for en bil med forstørret bredde af sporvidden, helt uden af tage hensyn til det tredimensionelle. I 456 GT ville jeg vende tilbage til tressernes plastiske og modellerede former, som kan henføres til den store tradition for italiensk skulptur, men tæmmet i en dimension, der afspejler en mere sober og elegant livsstil. Dét afspejler bestemt min natur, da jeg er billedhugger, jeg studerede kunst og arkitektur, og hvordan jeg kan lide at sige: “hvis vi er, hvad vi spiser, afspejler det, vi producerer, det, vi fodrer vores sind med”. De egenskaber, du beskriver, er blevet defineret af Montezemolo. Hvis jeg var en producent, ville jeg helt klart lave biler, der afspejler min personlighed. Som designer skal jeg fortolke det tema, der er bestilt til mig, med min ekspressive personlighed, men formidle det med kundens ønsker. Her ramte jeg plet, da 456 GT er både sporty og elegant.