Verdens mest berømte vindtunnel: Pininfarina

Vi har sikkert alle set billeder af den skulpturelle vindtunnel, der må være verdens mest fotogene. Hvordan er den i virkeligheden?

Jeg var taget til Torino for at besøge Pininfarinas legendariske vindtunnel, som jeg kun tidligere har set udefra. Besøget var arrangeret af Club Italia for deres medlemmer, og det var en unik chance, som jeg ikke kunne gå glip af.

Keld klar til at vindtunnelteste en paraply – et overset område!

Vindtunnelen var i 1972 den første af sin art i Italien og gav designhuset og fabrikken en stor fordel i at lære og forstå vindens påvirkning og ikke mindst flowet omkring biler. I dag er der mange former for vindtunneler og de bruges i industrien til bl.a. vindmølledesign – så de findes i dag også herhjemme i Danmark.

Ideen om en vindtunnel var ikke helt ny, og eksperimenterne går helt tilbage til Leonardo da Vinci og Isaac Newton, som studerede vinden og dens bevægelser. Men fly har som så mange andre gange før i historien været foregangsmodel for udviklingen. Brødrene Wright var under deres forsøg med at med at komme på vingerne med et fly i stor irritation over at deres beregninger ikke holdt stik: Det fik dem til at bygge deres egen vindtunnel, og efter flere forsøg fandt de frem til noget som det vi kender i dag.

Deres vindtunnel bekræftede deres mistanke om, at de aerodynamiske designtabeller, som de brugte, var alvorligt fejlbehæftede. For at finde ud af, hvorfor deres første svævefly ikke præsterede som forudsagt, opstillede Wright-familien et bemærkelsesværdigt simpelt eksperiment med naturlige vinde – i realiteten byggede de en aerodynamisk balance (vægt), der utvetydigt viste, hvilken af de to testvinger der udviklede mest opdrift. Det var nyttigt, og de fik som bekendt deres fly på vingerne den 17. december 1903 fra Kitty Hawk i North Carolina.

En kendt bil, der blev skabt i samarbejde med Orville Wright 34 år senere men også i vindtunnel forsøg, var Chrysler Airflow. Den blev dog blev lidt af et flop, for menigmand delte ikke interessen for videnskabens input på bildesignet. Den adskilte sig for meget fra datidens trend og virkede simpelthen for sær at se på.

Aerodynamik er ikke noget nyt: Her Chrysler Airflow fra 1934.

Men tilbage til Pininfarinas vindtunnel, som har været i brug lige siden den blev færdigbygget i 1972, Vi blev budt velkommen af testcentrets direktør Alessandro Aquili og sammen med to andre fik vi en rundvisning – heldigvis på engelsk! Vi var i vores lille gruppe enige om fornemmelsen af det hele: Vi gik ligesom ind i en kulisse til en James Bond film: Dørene var af tykt glas og kæmpestore med masser af advarsler og blinkende lygter – for det viste sig, at vindtunnelen var i brug. Vi måtte vente til forsøget var slut og produktet tildækket, så vi ikke kunne se hvad der (denne gang, for der har været mange igennem tiden) var af hemmeligheder under afprøvning.

Vi stod på et tidspunkt under vindtunnelen i hjertet af bygningen  – midt i det vigtige balancecenter, der med vægte måler løft og trykkræfter på hjulene når vinden blæser på bilen. Helt i stil med Brødrene Wrights balance for løft og tryk fra mange år tidligere. Men nu skriver vi jo 2025, og balancecenteret er tilknyttet en masse computerudstyr, rør, slanger, ledninger og sensorer, der fører informationerne op i kontrolrummet hvor tre ingeniører aflæser de indkommende data.

Da vindtunnellen stod færdig i 1972 kunne man simulere en hastighed på op til 140 km/t og turbinen havde fire propeller. Senere fik den 21 propeller og kunne simulere 250 km/t. Balancen er nu blevet opdateret til at kunne måle på biler optil 2,5 tons, så man også matche elbilernes høje vægt. Bilerne står på en drejeskive, som kan rotere 180 grader, hvorved man også kan måle sidevindens påvirkning på løft og tryk på hjulene, når bilen kører i høj fart. Når propellerne arbejder og vinden blæser på bilen er der også sensorer der måler den opståede turbulens bag bilen – og interessant nok et kæmpe net der fanger ting der blæser af under testen, såsom spoiler og hjulkapsler og det der er endnu værre.

I vindtunnellen er der to kontrolrum modsat hinanden med undersænket gulv og tykke ruder. Det ene af kontrolrummene er reserveret testingeniørerne, der styrer processen og alle knapperne. På den modsatte side står producenten af produktets ingeniører og i begge kontrolrum ser man de samme måleresultater.
En anden vigtig ting ved vinden over bilen er lyd, så der er mikrofoner og endog rigtig mange af dem i både loftet og på siderne af væggene og der sidder også en dummy i bilen, der måler lyd. Af og til bruger man også levende personer til at sidde i bilerne under afprøvning.

Jeg spurgte så Alessandro Aquili hvilket mærke mikrofon de anvender og mit spørgsmål er afledt af en skjult agenda. Han svarer ”Brüel og Kjær” og jeg smiler, for jeg ved at Per Brüel besøgte Pininfarina i 1956, hvor han hjælp med at måle og løse resonans og støj i de biler som Pininfarina producerede. Ved den lejlighed købte Per Brüel en Lancia Aurelia B20 GT og selvsamme bil ejer jeg nu. Til den historie hører vist også, at Per Brüel ved den lejlighed fik Pininfarina til at sætte Brüel og Kjærs blå farver på indtræk og sæder. Hvor er der mange smukke historier vævet ind i vores bilverden, ikke?

Jeg kan dog selv efter besøget ikke fortælle min nøjagtige cW-koefficient.

Og hvis denne vindtunnel kunne fortælle! Siden 1972 har mange rigtigt mange prototyper og produktionsmodeller fra Pininfarinas designcenter været forbi og de har næsten alle fået rettet et eller andet. Luk dine øjne og se en Ferrari Testarossa for dig. I dag er vindtunnelen også brugt til mange andre produkter som ffor eksempel cykler, både, scootere og skulle man som læser have en et produkt der skal testes for vinden, kan jeg oplyse at time prisen er cirka femten tusinde danske kroner. Men så bliver man også del af en lang og smuk historie.