Medlem Claus Ebberfeld

Ja, selv en ViaRETRO-læser kan jo ikke nøjes med kun at køre og/eller kun at læse ViaRETRO, @holm: Jeg er glad for at vores boganmelder Martin kommer vidt omkring, og jeg er helt enig med ham om denne sag, som jeg også selv har nydt at læse og ikke mindst kigge billeder i.

På grund af min oprindelige tilgang til klassikerverdenen via Triumph har Michelotti altid været på min radar, da han ikke bare havde designet min elskede Spitfire men netop i tresserne lavede en masse ting for Triumph – ALLE gode! Hvorpå han så seks-syv år senere fik til opgave at facelifte hans gamle designs til noget mere halvfjerdser-passende skarpkantet, hvilket han klarede over al forventning, så Triumphs identitet på tværs af modelprogrammet blev bibeholdt. En helt vildt bundet opgave – men nærmest genialt løst.

Jeg har selv bogen, virkelig flot og interessant med sin beskrivelse af en usædvanlig designer. Godt du giver den anbefaling og omtale den fortjener @Martin

@Martin
Tak for en virkelig god artikel og anmeldelse. Din begejstring er smittende. Undervejs tænkte jeg på Giugiaro, – og så fik du også lige rundet fin favoritdesigner af.
Nu må jeg få læst bogen om ham. Tak!

min favoritdesigner … skulle der stå. Hvorfor kan man ikke rette i sine opslår …

Tidligere i år skaffede @Keld Jørgensen mig selv og to andre ViaRETRO medlemmer på et besøg hos Eduardo Michelotti i Torino. Eduardo er sønnen: Den lille dreng i rødt tøj på billedet. Vi fik en lang og meget spændende snak, og Eduardo fortalte engageret om sin far. Han viste også mange af de oprindelige skitser og tegninger frem.

Under dette besøg gik det for mig, at det var Michelotti, der lavede de første prototyper at BMW M1. Projektet gik imidlertid i stå pga. energikrisen, og blev senere genoptaget i et andet regi.

Det er ikke helt sandt, at Austin Apache ikke findes, på vor halvdel af jordkloden.

Hos Authi Leyland i Pamplona i Spanien, byggede man søstermodellen Victoria, som blev solgt i en række sydeuropæiske lande.

Men ellers en fin bog og anmeldelse, som lyder interessant.

Tak for anmeldelsen Martin og god artikel, rigtig spændende læsning både om industrien fra bilernes motorsport barndom og ikke mindst en modig mand med vison ham Bentley .Den bog vil læse.

Efter at have læst anmeldelsen, tænker jeg også, at det kunne være dejligt at have bogen stående i reolen. Mon R-type Continental med karrosseri af H. J. Mulliner også er med … De fleste tror, at Bond som regel kørte Aston Martin DB5, og det passer da også i filmene, men Ian Fleming lod, i bøgerne, Bond køre Bentley indtil flere gange. I “Thunderball” og igen “I hendes majestæts hemmelige tjeneste”, lader Fleming ham køre i en Bentley R-type Continental, modificeret i Q’s afdeling til Bonds krav. Bl.a. indgår en Arnott kompressor med elektromagnetisk indkobling, så Bond kunne flippe en switch inde bilen, når der var brug for ekstra fart over feltet. Faktisk lader Ian Fleming kun Bond køre i Aston Martin en gang, nemlig i Goldfinger, hvor han kører i en DB Mark III.

Spændende historie – nok meget godt at de to mærker blev skilt ad, så man kunne dyrke forskellene. Jeg synes godt nok 1980’erne og 1990’erne var en lidt trist omgang for Bentley der udover noget turbo-hejs vel reelt bare var en lidt billigere RR.

Samme vinkel på forklap og forrude, som vi kender det fra Renault Espace og Twingo, men som vel egentlig kommer fra noget italiensk superbilskoncept fra omkring 1969, får altid tingene til at se dejligt fremtidsagtige ud.

Men den fikse idé med at svinge C-stolpen den gale vej, som man også ser det på f.eks. Peugeot 308 SW eller Ssang Yong Rodius, er noget at det mest gyselige formgivning. Så jeg skal ikke have én.

Mystisk, at der gik sjusk i den med køre(vælte)egenskaberne, men de havde åbenbart meget travlt med at blive færdige med den til tiden.
Så på den måde er den i familie med Morris Marina fra 1970, der også først blev rettet til, efter klager fra motorpressen. Men stemplet som en møgbil blev hængende for evigt.

Så 1. generation er youngtimer nu? Utroligt, som tiden flyver. I mine øjne er det nærmest en ny bil.
Anerkender, at MB tog en chance, og var på forkant. Respekt for det. Men ellers siger den bil mig intet.
Viaretros motto siger “Enhver klassisker er bedre end ingen klassisker”, og det er der vel en vis sandhed i.
Men som en modvægt kunne man også sige “Enhver bil bliver ikke fed blot fordi den er blevet gammel”. Det udsagn er der også en vis sandhed i. Synes jeg…

Mercedes havde testet A-klassen efter ISO/DIN-normer, men svensken havde deres egen kaldet “Elg-testen”, som var en dobbelt undvigemanøvre svarende til at køre uden om en elg. Det var for meget for A-klassen. Også Smart havde problemer. Begge biler fik ESP, og det dryssede snart ned over alle biler. Så noget positivt kom der ud af det.

Havde en kunde som havde købt en som skulle være hans sidste bil den var 5 år gammel Skulle lave en reparation hvor dækplader under bund skulle afmonteres Lige så flot grøn den var på det synlige lige så flot brun var den underneden bare ikke af hverken maling eller rustbeskyttelse Så den blev hurtigt byttet til en Suzuki Ignis Mon der er mange tilbage af de første A klasse

Nu er jeg ikke den store Mercedes fan, men A klassen har aldrig været særligt elegant. Og tak Jakob for at minde mig om verdens grimmeste bil…:-(

@Soren W den Ssang Yong (er det ikke det, de hedder?) er simpelthen en gåde. Der må have været mange mennesker ind over den bil. Hvorfor sagde ingen STOP? Hvor mange mennesker kan have brug for nye briller på een gang?
Det er utroligt, at den kunne komme i produktion..

Gud, jeg ser pludselig, at bjælken faktisk går den anden vej på Sarah Young.. Nå, men det dér med at skære på skrå, dér hvor der børe være udsyn, og ende med en meget lille tredie siderude og en dybt underligt formet bagrude, er ihvertfald noget skidt. Også på A-klassen.

Jeg har egentligt altid godt kunnet lide A-klassen. Egentligt ikke som en Mercedes, men som en bil der er pakket godt sammen i sit koncept. Jeg har aldrig haft een og har heller ikke lyst – så hellere (endnu!) en Audi A2.

Men den er da ældet ret godt.

Den koreanske skændsel vil jeg prøve at glemme.

At koreaneren har en smule lige med en A klasse, giver jo egentlig mening da den så vidt jeg husker det jo er baseret på Mercedes teknologi. I øvrigt googlere jeg lige, sådan en Rodius er designet af Ken Greenley, som også har været designer hos både Aston Martin og Bentley. ud over at have været leder på bil design afdeling af det engelske Royal College Of Art. Så koreaneren er skam fuldblodet engelsk design! 😂

Fin video, men det er en Datsun 240Z, der er med i videoen.

Det kan være sjovt at gøre sig umage med: Fik en gang en halvmillionkilometers diesel-BX op på 22 på literen over 600 km, ved bare at holde fast rimelig hastighed. Om vinteren endda. Ser vi lige bort fra partikelosen, sådan et hakkebrædt kunne sprede, var CO2-udledningen helt moderne ;-)

@jakob356: Bare en lille korrektion til dine betragtninger: Dieselos har ikke noget med CO2 udledning at gøre. CO2 udledningen er et resultat af afbrænding af kulbrinterne. Et partikelfilter er selvfølgelig en god ting, men gør hverken fra eller til mht. CO2 og klimabelastning.

Diesel er mere klimavenligt end benzin, da en dieselmotor er mere effektiv, bl.a. pga. den højere kompression. Den kører derfor også typisk længere pr. liter. Indtil VWs dieselskandale var dieselbiler også set som en del af løsningen på klimaproblemet.

Jeg har ikke skrevet, at partikelforurening, der direkte påvirker nærmiljøet, har noget med CO2-udledning at gøre, der påvirker klimaet på lang sigt.

Da jeg fik min fabriksny Lupo 3L leveret i starten af dette årtusinde, var jeg også vældig stolt over at være med til at redde verden.
Skulle man ikke lige prøve de 190 km/t, den sagtens kunne køre, kunne man hygge sig med at få forbrugsmåleren ned på 2,5 (40 km/l) , ved at følges med lastbilerne.
Men når man møder én i dag, er det også noget af en gammel oser.

Hvis nogen forresten også kunne tænke sig en Figaro (megasjovt veterankøretøj, der IKKE kan køre langt på literen!) er der udsalg i London for tiden, da de kun kan få lidt meget dyr benzin, og lige har indført Ultra Low Emission Zone, der koster 40.000 om året at køre i (12,5 GBP 364 dage om året).

Er det 1. april i dag?

Der er forskel på en god idé og en fiks idé. Den her, af sidstnævnte art, skulle være blevet på pubben, da de gik hjem.

En af mine yndlingsyoutubere, Robert Dunn, der godt kan lide mærkelige dårlige køretøjer, fik sig forresten en Reliant Robin for et års tid siden, og går her lidt i dybden med den:

Hans “The Production Line” billeder på hjemmesiden er da ihvertfald sjove. :D

https://dmc21.co.uk/
Det hele ligner lidt en joke, hvilket jeg bestemt håber det er..

Ja, jeg tænkte også kortvarigt, at vi måtte stå overfor en helt frisk sæson, her den 1. april.
Med mindre der er tale om et storslået publicity-stunt, så ved jeg ikke hvad det skal forestille. Jeg ville klart nok trække på smilebåndet, hvis jeg så en, og det var et unikt eksemplar i ordets reele forstand, bygget af en entusiast.
Men der kan da ikke være marked for dem, og han kan umuligt vinde en sag.

Nordirsk humor? Jeg tror jeg vil lave en version af Lotus Esprit Bond bilen baseret på en Ellert…

Hvad skal verden med den bil?

Det afbillede køretøj er ikke en Robin men en Rialto, min er samme farve men mangler vingerne.

“Bringing my fathers dream back to the future”, står der på hjemmesiden. Det er måske her problemet ligger? Fathers er flertal. Måske var hans moder en tøjte, der lå i med alle irske bilfabrikanter hun kunne opstøve? Pure spekulation, naturligvis. Men heldigt for dem begge, at hun ikke var fra England, så.

I øvrigt har han misforstået noget med den omtalte “aluminiumsfinish”, for en rigtig De Lorean er af rustfrit stål.

Men det er da en fremragende aprilsnar!

Stakkels barn…

@jakob356
Tak for tip ang Aging Wheels
Han er altså ret herlig.

Automobil- og fotografisk kunsthåndværk. Skallebølle tryller med både bil og foto. Må have printet et banner til garagen :-)

Fede billeder. Og fedt at han stresser af med at lave dem. Håber at det kan bringe ham en levevej også? Ja vinteren banker så småt på, og vw bussen er nu klemt ind i garagen igen, så lidt mere klemt, men stadigvæk hyggeligt. Jeg har lige hygget op med min Guy Allen tegning af mig og min bil. Gave fra en gammel Classic & Sportscar læserartikel.

…og med den nye plakat for Haanings E-type 60 udstilling. (Gemt lidt væk bag bussen…)

Bilkunst – Fedt emne! ☺
Jeg har længe været stor fan af Tom Fritz. Han laver fine værker med god stemning i. Man drømmer bare om at træde ind i kulissen. 👍

Her kommer billedet, var vist lidt for stort

Fascinerende at tænke på at alt er tegnet i hånden eller filmet på modeller. De der computere har gjort den slags noget nemmere, men det ændrer ikke på at denne film på kort tid faktisk får forklaret rigtig meget på en god måde.

Herlig gammel film. 🙂 Ofte nyder jeg min middagsmad i selskab med nogle af de gamle reklamefilm fra 30’erne og 40’erne fra den amerikanske bilindustri. 🙂

Har først set filmen nu – en uges tid efter Navntoft lagde den op.
Tjo, visse ting (bremser, tændspole/-er, indsprøjtning osv) har ændret sig, men grundlæggende er princippet jo det samme her i 2021. Medmindre man kører på strøm!
Har vist filmen til min ældste søn på knap 11 år. Han troede, det bare var dagens engelsk-undervisning, og de tekniske termer var jo også nye (og lidt svære), men han endte faktisk med at forstå konceptet sådan nogenlunde. For mere indviklet er det jo ikke, vel?
Han er desværre ikke videre interesseret i gamle biler, men han sagde dog “nå, er det det, du roder med ude i værkstedet”. Det er da en begyndelse!
Så filmen er ikke bare ren nostalgi, men også informativ og meget pædagogisk. Se den med konen og afkommet! Tak til Søren.

P.S. Hvis nogen ved, hvordan man gør børn interesseret i klassiske biler, så lad mig det vide!

Lad børnene være ….og lad børn være børn.

Total griner’n historie. Produktionspris kontra salgspris og brændglasset i hardtoppen.

Jeg griner stadig…

Jason Torchinsky er genial! Tak for at bringe hans klassikertilgang ud til et lidt bredere dansk publikum.

Han er også engang imellem på YouTube, blandt andet med verdens absolut billigste elbil og testkørsler af nogle af de farligste veteranbiler, altid meget underholdende.

Det minder mig om et andet samarbejde fra midten af firserne: Seat Ibiza by Porsche

Her tog man resterne af afdanket Fiat modeller og tilførte et design fra Giugiaro i tidens firkantede stil. Hertil krydret med en motor powered by Porsche.

Når man åbnede motorklappen var der tydeligt skiltet med motorens fuldblodsaner. Når man drejede nøglen lød motoren ikke af noget man forbandt med Porsche. Og når man gav sin Ibiza by Porsche noget gas kvitterede bilen med en skuffende tam oplevelse.

Salgsmæssigt var den vist okay på flere europæiske markeder, men det var vel mere pga. prisen end egenskaberne.
Og læren er vel også at man ikke med et trylleslag kan gøre et discountmærke som Seat eller Chrysler til noget dyrt og eksklusivt.

Tja, sjov historie, men at bruge Maserati som en eksklusiv samlefabrik, når man kender samlekvaliteten på de samtidige Maseratier, det er sgu da grineren. Men godt gået af DeTomaso, der var på evig pengejagt.
Hvorfor man har bibeholdt det kønsløse karosseridesign på Chrysleren forstår jeg ikke, men det er nok en af grundene til dens manglende succes..?

…griner fortsat…

@john-skov-larsen, sådan lige umiddelbart sidder jeg også og tænker over samarbejder i bilverdenen, der HAR medført noget bedre? Det er ikke en nem opgave.

@CB – en Lancia Thema 8.32 med Ferrari motor er vel et godt bud på et samtidigt samarbejde.
De blev i øvrigt håndbygget (eller skal vi sige samlet) i en særlig sektion på Lancia fabrikken. Lidt senere i modellens levetid blev Ferrari motoren produceret på Ducati fabrikken (også dem som blev lagt i Ferrari’s egne biler). Så alt i alt har vi da et lokalt samarbejde som blev mere givtigt end det transatlantiske

…trækker lidt på smilebåndet…

@john-skov-larsen, 8.32 er et udmærket bud. Selvom man kan diskutere, hvor meget bedre den egentlig var end Lancia egne – den var i hvert fald mere kompliceret!

Ja genbrug er jo oppe i tiden, så hvorfor ikke genbruge min gamle artikel. Den kan jeg så passende læse igen, for på lørdag skal jeg holde åbningstale for Haaning Collections nye udstilling, der bliver en fejring af netop E-typen, og der bliver udstillet tæt på en af hver variant produceret. Så desværre kan jeg ikke deltage på løvfaldsturen i år, men jeg håber at i får en sjov tur….

Facelift går næsten altid galt. Bare kig på hollywood-stjernerne. Det fungerer ofte med forlygter, men sjældent med det øverste del af karossen.
Men det er også slemt med biler. Og E-typen er et godt eksempel. Den øgede akselafstand på den sidste model gør virkelig ikke noget godt. Den berømte “harmoni” går fløjten. Både i roadster og 2+2. Tja, det er der jo mange, der siger, og jeg er med i koret. Det må være skønt med en V12, men personligt vil jeg hellere en 6 cyl med kort afstand.
Vil dog sige, at S1 i standard-form kan se noget smalsporet ud med hjulene gemt 33 meter inde i skærmkasserne.
På det punkt er de senere modeller bedre.
Skulle jeg have en tidlig E-type, kom der helt klart nogle spacere på. Plus lidt større fælge og dæk. For det kan man vel, @Søren W…? Selv om det nok er helligbrøde…

@Finn K, din S3 2+2 er ikke min yndlings E, men skulle jeg eje en, måtte den dælme gerne se ud som din! Hvide dækstriber, lavtsiddende etc.
Nice job!

Det er jo stadig en glimrende artikel @SorenW , der sagtens tåler en genudgivelse – der er sikkert kommet andre Gold Diggere til siden Anni Fønsby – men historien om E-typen holder endnu … Det er med E-typen som med andre ikoniske biler, der skal helst en med et indgående kendskab til, for at kunne skrive rigtigt om den.
Ærgerligt med løvfaldsturen, for det ser også ud til at blive godt vejr på lørdag …

Nu er jeg ikke typen, der går til frisøren så tit, så måtte lige google, hvad Anni Fønsby var for noget: Gys.

Jeg synes det er tydeligt at se, at alle andre lygter end forlygterne ikke rigtig er tænkt ind i designet helt fra starten. Også de små baglygter på de første E-typer: De sidder ligesom bare udenpå. Bilen kan godt være pæn alligevel. Det er forresten præcist det samme på min yndlingsbil 356’eren.

Finn K@
Man skal arbejde med det man har, i stedet for hele tiden at ønske sig noget andet.
Den sidder dælme da lige i skabet den E type der Finn. Farve, ridehøjde, dæksider, fælgbredde, det er godkendt herfra.
Monti.

Skaaning, man kan købe det de idag kalder Competition hjul (hvilket er anderledes end de oprindelige Competition hjul). De er 6,5”istedet for 5 “ og får hjulene mere ud på plads. Jeg kører med de hjul.
Michael, idag ville jeg nok bruge Linse Kessler som eksempel…

Det kedelige svar er vel, at det afhænger af den givne bil.
LIDT sænkning klæder nogle biler, mens det kan virke småvulgært på andre.
Men hvis man er til 100% originalitet har man jo et problem mindre at tænke på…

Original kørehøjde og original hjul, tak. Sænkning og lavprofil hører en anden tid og/eller bilkultur til…

Hmm – jeg er heller ikke vild med sænkninger og foretrækker det originalt.
Og jeg har altid undret mig over, at Fiat på sine fabriksfotos fra omkr. 1970 lod sine modeller fremstå sænkede. Det klædte dem ikke. Prøv selv at google videre: Det virker som om, at der er anbragt ti rammer øl på hvert forsæde og tyve i bagagerummet…

De fleste biler ser i mine øjne lidt bedre ud hvis de bliver sænket… Bare en smule.
Jeg har selv sænket de fleste af de biler jeg har ejet, og med stor succes, syntes jeg selv.
Senest har jeg lagt min 308GTB lidt nærmere jorden (25mm), da de fra fabrikken har et KÆMPE mellemrum med dæk og skærme, hvilket jeg ikke bryder mig om. Samtidig fik den lidt hårdere fjedre, da den igen fra fabrikken er rimelig blødt sat op. Ikke hysterisk hård, men bare en smule mere fast, hvilket har gjort underværker for køreegenskaberne. Pludselig føles bilen ikke 40 år gammel.
billede af før og efter, hvor jeg før nærmest kunne stikke hovedet ind mellem dæk og skærm.

Det er fint nok, at sænke en bil, men man skal være meget opmærksom på, at det er vigtigt, at dæmpere og fjedre passer sammen.
Hvis fjederen er for kort falder den ud af fjederbenet, hvis man er uheldig.
Ud over det, så vil rigtig mange bile ændre styrevinklerne, så de får mere negativ camber ved sænkning, da den nederste bærearm kommer til at stå mere vandret end den gjorde før.
Til sidst er der vinklen på drivakslerne, som kan flytte sig mere end godt er fra det vandrette, så sliddet på dem bliver uforholdsmæssigt højt.

Jeg er bare glad, når jeg kører over kantstenen uden at rive udstødningen af, da min bil ikke er sænket

Måske er Alfa Romeoen lavet til at se rigtig ud i bagaffjedringshøjden, når den kører med et vist antal kilo fører og passagér i?

Efter at have kørt sænket i mange år i Porschen, har jeg for nylig stillet den til originalt udseende affjedringshøjde igen:

Mon ikke realiteten bag at bilerne i praksis tit originalt fra fabriken stod højere end vist på de officelle billeder i de gode gamle dage, var begrundet i at bilerne skulle kunne køre problemfrit på veje af tvivlsom beskaffenhed, også med max last. Designeren tegnede en bil hvor hjul og skærme var perfekt afstemt. Men efter at have været forbi ingeniører og bønnetællere styret med tommestokke og praktiske tests, stod den pludseligt et par cm “for højt” i affjedringen.

En MGB må vel i øvrigt være fint eksempel på at højde i affjedringen ikke er ligegyldigt når vi snakker køreegenskaber. Få cm kan give en mærkbar forskel.

Min gamle Fiat ligner en hund der sidder og sk*der, når mine 2 stk knapt 100 kg “drenge” er med i den.. Målet her til vinter er at få sat kraftigere fjedre i den, så den ser mere fornuftig ud. 😉

Jeg har ikke selv justeret geometrien. Så om køreegenskaberne er som den gang fra fabrikken vides ikke.
Jeg fik lavet en sporing af alle hjul får nogle år siden og det gav også en lidt bedre køreoplevelse.
Mine forældres Morris bindingsværk blev til gengæld hævet bagi, på den måde blev der lagt et fjederblad mere imellem bladene hver fjeder havde pr side, så lastrummet kunne tage mere vægt.

VW har så vidt jeg ved torsionsaffjedring og kan derfor sænkes nemt og billigt. Til gengæld må fjedrene stadig være lige så bløde og komfortable som standard, så en sænket boble/rugbrød må enten ramme i asfalten eller bruge affjedringens gummistop temmelig meget ?
Det kan under alle omstændigheder ikke rigtig være en fornøjelse at køre i den…

@Karsten Firestone F560 (normalprofil), 155 for og 165 bag.

Nankang laver også dæk i visse klassiske dimensioner. Dem har jeg kørt på i 3 år i japaneren og er meget tilfreds.

Leo Jensen – Torsionstænger har både Morris bindingsværk og Porsche 914 begge foran. Men bagerst har Morrisen bladfjeder og 914 har spiralfjeder med dæmper.
Morrisen har også gummi stop bagerst inde i skærmkassen. Så det måske Morris bindingsværk der vil vinder sænknings konkurrencen med sin stiv bagaksel, og sin i øvrig specielle dæmpning? 😁

Det interessante svar er vel, at det afhænger af den givne bil.
Nogle vogne vil udseendemæssigt have godt af en sænkning mens andre ikke vil.
En Land Rover er der ingen mening i at skyde i knæene mens en Peugeot 405 ser dybt tåbelig ud på stylter.

Det er vist foran at gummi stop sidder på Morris bindingsværk, det var taget ud fra hukommelsen. Beklager!😊

Jeg kører Bmw e30, nok en af de få i Danmark der ikke er sænket :-)

I min verden ser vi tit 15cm sænkninger…Det er 150mm…også på synede gadebile. Og ja det kræver en opretning af styrevinkler, hårdere fjedre mm.. Omvendt ser vi så også hævede biler…Her en “standard” baneracer mod almindelig gadebil. Med standard menes noget der minder om den gamle grp N.

England – dejligt land men så sidder rattet nok i den forkerte side på samtlige vogne. Pitty!

Så er det afgjort – benzin bliver ikke så gammelt af, at stå.😊
Vedkommende der har samlet bilerne har gjort mange i fremtiden en tjeneste, i de for engelske styret stater og selvfølgelig sørget for deres kulturarv.
Men bilerne uden papir er de noget værd efter Englands registersystem?
Er det ikke en skam hvis de kun bliver til stumper og ikke til køretøjer som indregistreres igen?

Stakkels mand.

Jeg synes ikke det er supersjovt at vaske bil, så mine langtidsparkerede får altid sådan en billig mørkeblå “åndbar” nylonhætte på, der beskytter mod snavs og småridser. Jeg fatter ikke at alle andre ikke også gør det. Men det ser selvfølgelig mest autentisk ud for de barnfindhungrende med en masse støv..

Ej, det lugter, nej stinker af barnfind spekulation. At stille så mange biler ind i en utæt hal på 10 år, og lade dem stå med åbne kalecher og vinduer og blive svinet til udvendig og indvendig – det bliver de i mine øjne ikke mere værd af. Spændende om der bliver en hype på auktionen, eller folk tænker som jeg. “Hvis jeg skal have en stort set almindelig klassiker, så tror jeg at jeg køber en, der er kørende”
Ikke særligt mange sjældne eksotikere imellem… Jeg siger som Claus. “Stakkels mand”…

Soren W – Der findes jo heldigvis også yngre generationer, der ønsker sig at kører i en budget vintage eller klassiker i dag og i fremtiden. I noget mere “almindelig” fra den gang. Jeg mødte et ungt par i en tysk taxi gul Mercedes w123 i dag og de klædte hinanden rigtig godt både bil, farve og par.
I øvrigt syntes jeg Triumph og stag’en har et ægte britisk højklasselig blikfang i nærheden af Jaguar. 😊 Man ser den lige i videoen omkring 2:35 efter den røde BMW 2000 Touring/hatchback?

…men Njal, hvad tænker du om at stille så mange biler ind i en møg beskidt hal, og så vente..? Vente på hvad?

Soren W – Det er et godt spørgsmål at vente på hvad, uden at kende den eksakte grund til samlemanien. Jeg syntes ET køretøj er bedst kørende og så rigeligt selv at vedligeholde. Men da jeg skrev til din kommentar, var det set ud fra den vinkel at mange har det lige præcis sådan med at kunne holde et køretøj rullende selv, og ikke så meget om hvilket. Men generelt syntes jeg også bilerne er kønnere både vasket og som eventuelt kørende projekter end dem der lades stående hen i en uvis skæbne med et tykt lag støv på.

I køkkenhaven på Sorgenfri slot stod en Avanti, hvorpå jeg gjorde et studie af den karakteristiske bule på motorhjelmen. I sær at der ovenikøbet er lavet en dertil svarende
udskæring i frontruden, og pyntelisten, og at bulen går videre i intrumentbrættet. (gad vide om denne bule har nogen funktion i forhold til hvad der sker i motorrummet). Men uanset hvad meningen var, så er og bliver bildesign, uanset hvilken retning det stikker af i, måske dèt element der gør det til en lidenskab at være bilentusiast

Jeg er helt enig Søren. Loewys bildesigns er sjældent pæne eller stilrene. Måske beviset på at der er stor forskel på at være bildesigner og at være industriel designer.

Det er heldigvis kun Loewys one-offs, der er sjuskede. De masseproducerede, f.eks. for Studebaker, ser ud til at have været igennem en ordentlig designproces.

Ejendommeligt, at han på sine ældre dage blev så stor i slaget og virkelighedsfjern, at han mente at kunne forbedre nogle af verdens smukkeste biler. Men hvis det stort set kun var til eget forbrug, kan jeg godt tilgive det.

Apropos har Bjarke Ingels forresten slået sig på cykler for nylig. Bare det ikke breder sig til biler også. På den anden side kunne det selvfølgelig være sjovt at se hans fortolkning af f.eks. den tudsegrimme Nissan Juke.

@lennart, tror den hedder Nissan Joke ;-)

Jeg er stadig fascineret af den indflydelse Loewy havde på bildesign, selvom det er et åbent spørgsmål, om industrielle designere er de rette til at designe biler … Det var også noget af en udfordring at tage fat på netop BMW 507, for ikke at tale om Jaguar E-Type, som Loewy også havde fat i. Når det er sagt, mener jeg at Raymond Loewy havde en stor betydning for Virgil Exner, som arbejdede for Loewy, inden han skiftede til Studebaker.
En interessant detalje på Loewys BMW 507 fra 1957 er den asymmetriske placering af BMW-logoet på motorhjelmen foran føreren – en asymmetri, der går igen på netop Virgil Exners Plymouth XNR prototype fra 1960, mens han arbejdede hos Chrysler. Læg også mærke til bagskærmene på XNR

Jeg har altid godt kunnet lide Avanti. Men ellers kan jeg bedst lide hans tog. Allermest dog hans egen stil: Det var længe før rullekrave blev en uniform til designere.

…og det er så lige netop derfor at den nye Countach ikke er en rigtig Countach…

Super gode eksempler på smukke/ikoniske designdetaljer.

Det tog lidt tid, men nu kan jeg godt se, at litografiet viser den bageste del af en hjulløs DS/ID.

Personligt er jeg fascineret af linjen i Lancia Gamma Coupes bageste hjulkasse, som forlænges ud i kofangeren. Den stiliserede targa-bøjle i taget er også en særlig fin detalje.

En blandt mange design favoritter for mig , er dette dobbelt slope på motor hjelmen af en Fulvia Zagato, funktionelt design der giver plads til motor og lav snude og luft indtag<3

Citat: En af mine klare favoritter er hjuludskæring i bagskærmen på de første Lamborghini Countach.
Er det forendens silhouet der går igen, eller er det en overfortolkning?
Hvis der stod 2 Countachs parrellelt og næsen på den forreste lige dækkede baghjulet på den bageste …

Det er et hårdt liv og vokse op under fattige kår, kun ganske få formår selv at ændre på skæbnen som Arons. Dokumentaren – The High Life omkring hans rigtige opvækst og vej, vil jeg gerne se, så jeg vil søge efter den på nettet.
Det er også en meget lys beskrivelse fra en dystre tid, om kun at lande omgivet af dejlige solbrændte piger i bikini.
Sådan havde flere racerkører det i årene efter anden verdens krigen, når deres vovemod blev sat på prøve i en af datidens racerbiler, der den gang var uden sikkerhed i som senere udviklede bilerne.
Man skal nok forstille sig hvordan det har været med krig, krudt og kugler flyvende omkring sig, kammeraters fald og at være i dækning hele tiden med livet som indsats. Modsat med freden og så risikovilligheden, raskløsheden, der fik frit spil på racerbanen hvor ingen skød efter dem længere.

Lækkert. Bare lækkert. Elsker billedet af den fashionable lady i pink slacks ved siden af yachtens medfølgende hvide Honda Civic. Det hele ligner en drøm.

Ja…. vi er jo nogen der på nærmeste hold har oplevet at kørsel med 19 km/t i en blå Ferrari på lukket bane, kan tage livet af selv de ypperligste tændrør når der ligger en sølvgrå Audi foran og spærrer…..

Jeg troede at det var Bugatti på den nærliggende stand, der havde givet inspirationen. Den havde 8 ekstra med, i sin helt egen holder.

Det er en fin og lærerig video om tændrørets historie. Min konklusion er, at vi ikke behøver at bruge penge på dyre og avancerede tændrør: Vi kan til vores formål nøjes med de “gamle” typer med kobber elektroder, for vi her ikke behov for at kunne køre op til 100.000 km på et sæt tændrør. På nettet fås et standard NGK tændrør for ned til 20 kr pr stk, og så kan man jo skifte dem en gang om året!

Og så er det jo let at skifte tændrørene på klassiske biler. Jeg har hørt rygter om at bagpanelet/bagerste kofanger skal afmonteres, når man skifter tændrør på en Porsche 911/997, og så betyder levetiden jo pludseligt noget.

Ja jeg skiftede tændrør på den blå i går før vi skulle på banen igen FØR Harry Lund i hans Auto Union med slap elastik. 8 tændrør på 10 minutter er kun fordi jeg har prøvet det før. Det er 3. gang i år et af dem klapper sammen. Det er vist en kombination af for meget varme og benzin? Jeg har nu sat NGK 6 i, der skulle kunne tåle mere varme end 7erne? Jeg blev dog af en klog bekendt med hang til italienske sportsvogne anbefalet at prøve iridium tændrør, der godt nok er dyrere, men skulle kunne tåle arbejdsbetingelserne i et italiensk motorrum bedre, så jeg ved ikke om Peter har helt ret her..?

@søren W: Varmetallet har ikke noget med hvor meget varme de kan tåle, men derimod hvor maget varme, som de kan transportere væk. Bruger man ikke et koldere tændrør når man skal køre race? Altså gå fra 7 til 8. Det vil være min logik, for i race har tændrørene jo ikke tendens til at sode til pga. for lidt varme. Jeg er ikke ekspert, men måske kan andre i denne tråd oplyse mig.

Jeg har også været ude for at et NGK tændrør pludselig svigter, men om det har noget med kobber vs. iridium at gøre ved jeg ikke.

Enig med @peter. Et koldere tændrør transporter mere varme væk og kræver derfor at motoren får flere tæsk for ikke at kokse til. Sørens valg af et varmere tændrør er derfor godt til at undgå tilsodede tændrør, men dårligt til test af topfart på autobahn.
I øvrigt er det altså ikke alle gamle biler det er nemt at skifte tændrør på. På min XJ-S involverer det bl.a. at jeg løsner A/C kompressoren..,

Jeg forstår ikke I diskutere pris på tændrør. Dem fabrikken anbefaler eller tilsvarende virker de ikke i dag?
Hvis 4 tændrør der kan køre mellem 20000 og 100000 kilometer koster fra 80 – 400 kr.
Men respekt for nørderiet.
Hvordan gik det på Bellahøj og banen med tordenvejret?

Det gik skam rigtig godt på Bellahøj @Njal , nærmere følger …
Iflg min telefon fik jeg gået 28 km på to dage, resten af tiden var jeg i godt selskab på ViaRETRO standen.

Jeg er bare vildt med at tændrørene i Citroën DS er monteret med forlængerpinde, så man skal bruge 2 tændrørstoppe tapet sammen for at nå ned til gevindet… OG at tændrør 4 nås gennem at fjerne en gummiprop i renden LIGE under forruden og vinduesviskerne. Så det er meget smart med et polstret topnøglehåndtag til til når man gokker det ind i forruden.

Det er dog alligevel federe end på 356’eren, hvor man skal bruge tandlægespejl eller famle sig frem i blinde til dem på cylinder 1 og 3.

Michael S. Lund – Jeg var ikke med på at hele kommentaren var rettet til mig.
Men det lyder til at have været og er en begivenhed at opleve i godt selvskab, samtidig med en god mængde motion. Det hele er hvad man indenfor en ramme kunne kalde livsstilsændring. Så længe det bare vare ved! 😊